每年的2月20日为航空事故受害者及其家属国际纪念日
国际民航组织（ICAO）将每年的2月20日确立为航空事故受害者及其家属国际纪念日，以此来促进世界各国的家庭援助工作。从1998年以来，国际民航组织始终呼吁各缔约国制定有关家庭援助的法律法规，并敦促各国落实实施，以支持航空事故受害者及其家属。2016年，在国际民航组织第39届大会期间，对A38-1号决议进行了修订，以反映最近关于家庭援助的工作。2018年，国际民航组织召开了确保事故受害者及其家属在全世界受到同等待遇的会议，以反映当前家庭援助工作的最新要求。2021年12月，国际民航组织在西班牙召开促进援助航空事故受害者及其家属的政策和规定在全球范围内实施的会议，进一步对援助工作作出新的指导。近年来，域外家庭援助工作在不断注入新的内容，各国的家庭援助制度也都有不同的特点，值得深入研究。
一、美国家庭援助法律制度的特点
（一）援助补偿机制
美国航空事故家庭援助的主要责任主体为美国国家运输安全委员会、航空公司、红十字会等。航空公司是主要的援助实施主体，受害者及其家属的主要援助责任掌握在航空公司手中，没有航空公司的帮助，这些家庭将得不到很好的服务。但是从航空公司角度，如果家庭援助能够成功，外部援助是非常重要的。虽然航空公司可能承担援助家庭的主要责任，但他们的一些任务将外包给那些最能处理家庭援助任务的更为专业的人，更能满足家属们的需要。但是将专业的事交给专业的人做，比如将家属的精神援助交给红十字会，精神援助也会有费用产生，这部分费用由谁来承担呢？此时援助补偿机制就发挥了作用。红十字会是非营利机构，由航空公司对红十字会所做的援助工作进行补偿，将会缓解红十字会的经济负担，同时航空公司也将原本自己的工作通过外包付费进行补偿，让更多的专业机构参与进来，也能将援助工作做的更好，更能满足旅客及其家属的需求。援助补偿机制的存在能够丰富责任主体，让更多更专业的人为受害者家庭进行服务，家属对航空公司的满意度也将提高，有利于航空公司恢复生产。
（二）责任限制的规定
无论是外国承运人还是本国承运人，美国对于他们有一项特别的保护，当承运人由于非重大疏忽或非故意原因导致无法准备或提供旅客名单的时候，旅客或家属向联邦或者州法院提起损害赔偿诉讼的，该承运人对此不承担责任。这是一项有条件的责任减轻条款，当承运人故意或重大疏忽时，仍需要因为计划履行不及时或者不充分而承担赔偿责任。同时责任限制的规定，能够给国内承运人和国外承运人提供资金节余。有些小型航空公司没有撰写过书面援助计划，《空难家属援助法案》将要求其提供一份书面计划，虽然设计计划的费用不会很大，执行费用在任何特定年份都很小，但是当航空公司卷入航空事故并造成重大生命损失的情况时，这就是一笔非常大的开支。而责任限制的规定主要是针对旅客名单的提供，提供旅客名单是承运人提交计划中较为重要的一项，航空公司要确保在事故发生后1小时内提供飞机上乘客的准确名单，最晚不得超过三小时，时间紧任务重，如果没有责任限制的规定，这将会是一笔很大的支出。在这种情况下，责任限制的规定能够帮助无论是国内承运人还是外国承运人减轻负担。
（三）工作队的设立
工作队是由交通部与国家安全委员会、联邦应急管理局、红十字会、航空公司、航空公司职员、家属和其他适当各方所组成的，委员会建议将国家航空灾害联盟也列入工作队。工作队的主要任务：一是制定航空公司可采用的计划，以满足航空事故乘客家属的需求；二是就如何确保律师和媒体不侵犯家庭隐私提出建议；三是建议如何确保其他国家的公民得到适当的援助；四是建议如何确保州精神卫生许可法不会阻止州外精神卫生工作者在事故发生地提供帮助；五是建议是否以及如何让军事专家和设施参与旅客遗体的鉴定，以帮助加快这一进程和建议加快通知亲属的方法，包括分析如果采纳这些建议中的任何一项，将产生的费用和延误。工作队的设立主要是为了让旅客家属能够参与进来，提出建议，找到更好的办法来维护旅客及其家属的权益，也能够让航空公司更有效率，更专业的去提供援助。
（四）美国航空事故家庭援助法案具有可实施性
2013年7月6日，从韩国首尔仁川国际机场飞往美国旧金山国际机场的韩亚航空214航班在着陆时坠毁，三名乘客死亡。因为事故是属于在美国境内发生由航空事故导致的大量人员伤亡，因此1997年《外国航空承运人家庭支持法案》得以适用。韩亚航空不充分的援助行为，导致了美国交通运输部对其处罚了50万美金，其中10万美金是用在2013年、2014年和2015年的家庭援助培训费用。韩亚航空是第一个因为家庭援助义务履行不充分而在美国受到处罚的外国航空公司，美国也是第一个作出该类处罚的国家。
二、澳大利亚家庭援助法律制度的特点
（一）预付款制度
航空公司需要承担物质援助责任，为受害者和受害者家属提供直接的经济支持。澳大利亚法律规定，承运人对乘客的伤亡负有严格责任。如有乘客死亡，航空公司应在航空事故发生后尽快向其家属提供预付款。通过航空公司向那些因事故而有权获得赔偿的人提供预付款项，可以将航空事故受害者及其家属所面临的经济压力降到最低。预付款的提供是航空公司在旅客伤亡后造成家属经济困难的情况下向受害者家属作出的补偿援助。预付款的数额将取决于具体情况，澳大利亚守则鼓励航空公司富有同情心地考虑受害者家庭的需要。这笔款项将是航空公司对受害者损害赔偿责任的预付款，而不是作为最终和解款项提交给家庭成员。
（二）互联网网站的设立
在航空事故发生后，航空公司需要尽快通知家属。因此，澳大利亚建议航空公司除了提供一个处理公众信息需求的系统外，还应为受害者家属提供每天24小时的联系安排，包括持续时间，具体内容由航空公司自行决定。经验表明，在重大航空事故后的电话查询数量是相当多的，仅有一个广泛公开的免费电话号码不是公众联系航空公司的最佳选择，很可能造成航空公司和旅客之间的联系不畅，航空公司甚至很容易被电话的数量所淹没。澳大利亚建议可以实施一个过滤或筛选过程，以识别与受害者有真正关联或关系的呼叫者。其次，航空公司也应该迅速采取行动，提供一种有效的机制来处理大量的查询——不仅对航空公司本身，包括在目的地和/或到达机场的办公室。这一机制还应能够有效地处理受害者家属可能使用的语言范围。最后，航空公司还可以建立和公开一个互联网网站，通过它，公众可以查询和查看最新的信息，也可以减少公众的电话数量。
三、日本家庭援助法律制度的特点
（一）两阶段援助模式
1、平时的努力
（1）为受害者开发救助系统。交通部建立公共交通事故受害人救助制度，设立受害人办公室等，同时编制必要的手册，对从事受害人救助活动的工作人员进行教育培训，并与有关组织建立网络联系。
（2）促进航空公司编制家庭援助计划。交通部通过制定支持受害人的指导方针等方式，加强对公共交通事故受害者等的支持，鼓励他们制定计划援助受害者等。
2、发生事故时的努力
（1）事故后即时响应。航空事故发生后，政府应当尽快获取信息并传递信息。日本通常在航空事故发生后设立应急指挥部，交通部在应急指挥部下设立遇难者办公室，传递事故信息。通过向有关地方政府、公共机构和航空公司收集、组织对受害人及其家属有用的信息，从而向受害人家属提供准确和详细的信息。此外，为了确保受害者的家属能够获得必要的援助，交通部会通过遇难者办公室，向航空运输企业转达请求等方式，对遇难者家属的询问和请求等做出适当回应。
（2）中长期反应。交通部所设立遇难者办公室在为受害者提供信息通知的同时，还应当根据受害者及其家属的要求，对事故后续调查、航空公司的安全措施等情况进行必要协调，对受害者及其家属对法律咨询请求作出反馈等。必要时向航空公司提供指导和建议，确保航空公司为受害者和家属按照家庭援助计划提供援助。
（二）家庭援助法律表现形式繁杂
日本关于家庭援助的立法包括《交通安全措施基本法》《第九个基本交通安全计划》《2012财年交通安全事务方案》《灾害控制措施基本法》《日本运输安全委员会管理规则》等，从数量上来看，日本关于家庭援助规定的法律法规数量较多，但是未成体系。日本家庭援助制度的表现形式包括法律法规、方案或计划，但是并无一个单独的为航空领域家庭援助制定的法律，也没有一个完整的法律体系构建。这种级别众多、制定主体多样的规则体系，在实践操作中往往会造成统一性不足、协调程度不够和互相矛盾的问题。因此，日本欠缺一部能够协调统一已有的航空事故家庭援助规定的，且具有全国适用性质的专门的家庭援助制度。
四、域外家庭援助法律制度评析
2005年，我国正式发布《民用航空飞行事故应急反应和家属援助规定》
美国航空事故家庭援助法律制度建设是最早的，也是第一个对在航空事故发生后未充分履行家庭援助义务的外国承运人作出处罚的国家。由于航空事故的发生，美国不断的颁布法案来满足受害者和家属的需求，但是美国仍然考虑到航空公司的处境，国内承运人和外国承运人所面对到的不同问题，在航空公司的家庭援助计划提交部分都有特殊的规定。澳大利亚的家庭援助制度是根据国际民航组织的指引所颁布，家庭援助计划中预付款制度就是最好的体现，其网站的建设也为我国航空公司及时通知家属的途径建设给出了新思路。日本家庭援助制度的两阶段援助模式确实为航空公司进行家庭援助事前事中事后都做出了充分的理论建议，但是如何落实，从日本的繁杂的法律规范中却无法得到解答。
域外家庭援助制度为我国家庭援助的完善提供了新的思路与新的构建模式，但是并不是域外的家庭援助制度已经非常的成熟与无懈可击，需要我们去粗取精地找出与我国发展相适应的较为完善的制度借鉴，逐步应用到我国的家庭援助制度中去。（作者单位：中国民航大学）
本文刊登于《空运商务》2022年第3期
来源：民航管理，作者：张会迪
