根据民航局发布数据，截至2020年，我国航空人口数量已达到3.8亿，其中，“十三五”期间新增航空人口数量为2.1亿。航空人口增长迅速意味着市场的快速变化，给航空公司带来了更多的市场机遇。以下从航空人口增长趋势、区域分布特征、乘机频次以及年龄结构进行分析，探索我国航空人口的变化规律，为航空公司开拓市场和开发产品提供决策参考。
航空人口数量及增长趋势分析
航空人口数量是指统计期内乘坐过至少一次航班的人口数量。从航空人口数量的增长趋势与预测，以及和全国中产人口增长对比两方面进行分析，为便于掌握变化趋势，主要使用当年航空人口（即统计期为1年，在当年至少乘坐一次航班的人口数量）。其中，不同年份的当年航空人口中间存在重叠、新增、消失，而历年航空人口总数是指从有统计数据以来的累计值。
数据来源：中航信-航指数
图1：“十三五”时期我国航空人口数量变化及“十四五”时期预测
（注：使用加权移动平均法修正2020年数据，若无疫情影响为1.67亿与0.42亿，合计2.09亿，白框、红字为修正后结果）。
（一）航空人口数量变化趋势及未来预测
图1在修正后的“十三五”数据的基础上，使用移动平均法预测“十四五”市场状况，预计2025年国内航空人口数达到2.25亿，地区国际航空人口数达到0.61亿，合计2.86亿，复合增长率达到6.47%。
（二）航空人口与中产人口数增速对比
根据有关中等收入群体的研究，按国家统计局绝对收入标准计算，2020年年底我国拥有约4 亿人以上的中等收入群体，是全球规模最大、最具成长性的中等收入群体。“十四五”时期还会以3%左右的速度增长，将新增约0.6亿-1亿人进入中等收入阶层。这将是航空业最大、最优质的客户群体。
数据来源：中航信-航指数
根据表1数据，我国航空人口总数在“十三五”时期的年平均增长率超过13%。根据趋势预估，“十四五”时期年平均增长率将在5-6%之间，也将超过中等收入群体的增长速度。可以预见，随着人民生活水平的提高，中等收入人口的增加，人民出行消费水平会不断升级，未来会有越来越多的人体验航空出行，航空人口在“十四五”时期还会保持较高水平的增长。
航空人口的区域分布分析
由于人口流通性强，通过证件号、手机号归属地等个人信息均不能准确判断其当前主要居住地，以下分析将通过当年国内航空人口的证件号（国际航空人口使用护照信息，与国内航空人口可能有重叠）归属地进行航空人口的区域分析。
数据来源：中航信-航指数&民航局统计公报
表2选取2017-2019年航空人口前20名的城市数据，将其与民航局发布的机场年度生产统计公报的吞吐量（人数）数据进行对照。通过对比发现两者变化方向和量级水平具有较强的一致性，可认为航空人口增幅与机场吞吐量增幅有较强的相关性。表3将所有机场按照吞吐量（人数）降序排名，按排名区段合并，通过分析机场的吞吐量增长规律来推测航空人口的增长规律：
数据来源：民航局统计公报
从表3看到，2018年至2019年，50名之外的机场增速最快，其增量一方面来自于每年新通航的机场，如将2017年之后新通航机场的数据剔除后统计，发现31-50名和50名之后机场的吞吐量增速依然远高于前30名机场。
为便于寻找增速较快的航空人口所在区域，将2017年之后新通航机场的数据剔除，对30名之后的机场旅客按照区域进行合并分析得知（见表4）：
数据来源：民航局统计公报
一是华东和中南区域的航空人口增速连续3年都超过平均水平；西南和东北则连续3年都低于各区域平均水平。华东和中南的航空人口绝对量值也大于其他区域，新增航空人口大部分集中于该两个区域。
二是疫情爆发前，新疆连续3年、西北、西南区域连续2年航空人口增速呈加速趋势。新疆和西北的增速在2019年已超过其他区域，因此新增航空人口的潜力在新疆和西北区域。
三是航空人口从绝对数上看，目前仍主要分布在华东、中南两大区域（2019年华东和中南两大地区30名之后机场旅客吞吐量占比超过50%）。
以上分析说明，航空人口总量最大的区域仍然是华东、中南等经济发展水平高、市场集中的地区，但新疆和西北地区未来潜力要更大。从航空人口的增幅上来看，50名之后的三四线城市机场的增幅要远大于一二线城市机场。
航空人口的乘机频次分析
数据来源：中航信-航指数
表5数据显示，2016-2018年，年出行3次及以上的航空人口比例逐年增加，年出行频次在1-2次的航空人口数量和占比则是最大的，且2019年的占比逐步稳定。
以上分析说明，高频次的航空人口一直在增长，从2019年开始，新增航空人口增量又开始加速，航空人口的覆盖面持续扩大，航空人口无论从质量上还是在覆盖面上同时开始加速。
航空人口的年龄结构分析
（一） 全国人口出生情况
从图2看，新中国成立以来，出现过两次人口生育高峰时段，一次是1963-1974年，另一次是1987-1990年。人口生育高峰（1987-1990年）出生的人，从2016年开始步入29-34岁年龄段。人口生育高峰（1963-1974年）出生的人，从2018年开始步入55-60年龄段，老年人总体数量（不考虑死亡人口数异常变化）进入长达10年以上的稳定增长期。
数据来源：2010年全国人口普查数据
图2：人口的出生年份分布图
数据来源：全国人口普查年度统计公报
（注：年龄结构图为推算，未考虑死亡人口）
图3：2013年、2017年、2019年、2021年时我国人口的年龄结构
从图3看，2019年开始29-34岁年龄段的人数已反超23-28岁年龄段的人数。18岁以下未成年人数量，相对稳定，尚未进入下降通道。
从全国出生人口情况分析得到三个结论：
一是未成年人数量相对稳定，暂无进入快速下滑通道的迹象，即便3-5年后进入下滑期也是相对缓慢下滑。
二是23-28岁人口数量已进入快速下滑通道，该通道预计还将持续6-8年。
三是55岁以上人口数量已进入明显的上升通道，该通道还将稳定持续保持10年以上。
（二）各年龄段航空人口分布
从图4看出，2016-2019年间各年龄段航空人口数均保持正增长，2019年0-18岁航空人口数反超19-23岁航空人口总数。
数据来源：中航信-航指数，国内航班
图4：2016-2019年国内航空旅客各年龄段数量
数据来源：中航信-航指数
图5：2017-2019年国内航空市场各年龄段航空人口年增长率
从图5统计数据看，24-30岁年龄段增速每年都排名末尾，这与上述全国人口出生数据中“23-28岁已进入快速下滑通道”的结论具有一致性。60岁以上与0-18岁年龄段增速每年都排名前2位，也与全国人口出生数据分析得出“未成年人数量相对稳定”与“55岁以上已进入明显的上升通道” 的结论具有很强的方向一致性。
（三）各年龄段航空人口的经济性分析
根据山东航空承运的旅客作为样本统计分析，大体推测全部航空人口的经济性特点。
从山东航空承运的各年龄层旅客的提前购票日期看，基本分为三档：29-45岁旅客平均提前购票日期为6天左右，更偏向于临近订票，对相对高价客票的价格承受能力最强；46-55岁与23-28岁旅客平均提前购票日期为8天左右，表现出对票价承受能力的分化（一部分可以接受临近订票的相对高价，一部分则避开临近购票，表现出较强的价格弹性）；56岁以上及22岁以下旅客平均提前购票日期超过10天，相对高价客票的价格承受能力最弱。
从各年龄层旅客的平均折扣看，也大致分为三档，结果与按提前购票日期相比稍有差异：35-50岁旅客平均折扣率在0.55左右，票价最高，与提前购票日期最临近的旅客相比，年龄推后5岁左右；29-34岁、23-28岁、13-18岁与51-60岁旅客平均折扣率在0.5左右；13-18岁为中学生以假期出行为主，对相对高价票承受能力较强；19-22岁、61岁及以上与12岁及以下旅客平均折扣率最低，在0.45左右甚至更低。19-22岁以大学生为主，因经济尚未独立且需要自主出行，对价格较为敏感。
根据以上分析，无论是用提前购票日期还是平均折扣，均可以聚焦出29-50岁的旅客为对高票价承受能力相对最强的群体。
综合以上四个维度的分析，可以总结出我国航空人口的变化规律：
一是我国航空人口体量大，增速快，“十四五”时期仍将保持较快的增长速度，并且快于全国人口和中等收入群体的增速。
二是我国航空人口的区域分布不均匀，华东和中南区域是航空人口总量最大的区域，各区域的增幅也不均衡，新疆和西北区域的增速在疫情前已经超过其他区域，排名50名之后的三四线城市机场的增速要大于一二线城市机场。
三是我国高乘机频次的航空人口数量一直在增长，从2019年开始，新增的航空人口开始加速增长，航空人口的覆盖面扩大，航空人口的质量和数量都在同步上升。
四是从年龄结构上看，29-50岁年龄段的航空人口是未来航空消费的主力军。人口数量将保持稳定，其中各年龄段的经济性表现存在差异，消费行为也略有不同，需要航空公司根据各年龄段的特点制定不同的营销策略。
作者系第14期民航中运班学员，作者单位：山东航空股份有限公司
来源：民航管理
