7月13日，北京大雨。凌晨2点，CA1426航班落地首都机场。13分钟后，飞机舱门打开，李女士带着孩子直接经过廊桥抵达首都机场到达层。整个过程快速便捷，让原以为可能停靠远机位而需要乘坐摆渡车的李女士感觉十分舒适。
近年来，国内部分大型机场航班近机位靠桥率不高的问题凸显，很大程度影响了航空旅客出行便捷度。自6月初民航局开展靠桥率专项整治工作以来，首都机场联合航司和保障单位坚持目标导向、问题导向，以提升航班靠桥率为核心，以提高廊桥周转量为关键抓手，提升飞机拖曳效率、减少跨区接飞、优化航班结构，坚持各项措施多点发力，巧用“加减乘”破解难点痛点，推动航班靠桥率不断提升。截至7月底，首都机场航班靠桥率已提升至72.78%，日均增加靠桥旅客超1.3万人次。
直面问题找短板
靠桥率是指进出港航班停靠航站楼廊桥的比例。一直以来，首都机场国内航班靠桥压力非常突出，尤其是随着今年以来航班量持续恢复，靠桥率不高的问题，已经成为首都机场运行服务的明显短板。
“近机位资源紧缺，是影响首都机场靠桥率提升的最大短板，再加上首都机场早晚两头航班量大的结构特点，进一步加大了靠桥率提升的难度。”北京首都国际机场股份有限公司运行控制中心运行高级经理谢悦说。谢悦用一组数据解释了近机位资源数量的缺口。目前，首都机场日均国内始发和过夜航班均超过180架次，而国内日均可用近机位仅63个，早上6时—10时的始发和晚上21时—24时的进港时段，平均3架飞机要抢1个机位停放，尤其是西区，平均5架飞机要抢1个机位停放。
首都机场在年初就把靠桥率提升作为今年重点任务。从2月开始，首都机场与国航成立了“靠桥率提升专项工作组”，以东区为试点采取了一系列措施，包括加速3号航站楼D区恢复使用、联合国航开展机位智能分配功能优化、成立航空器拖曳项目组等，并以民航局“民航服务助力行业恢复年”主题活动为契机，将靠桥率提升作为“为民服务”的一项重要举措，联合各航司进行深入分析，共同识别影响首都机场靠桥率提升的痛点和短板。
“国内近机位资源紧缺、拖曳靠桥能力不足，受现有条件限制和制约，跨东西区接飞航班、国际国内混合接飞航班、长时间过站航班数量大，且只能安排在远机位，以及廊桥的维保占用等，这些因素都制约了整体靠桥率的提高。”谢悦表示。
力求实效做加法
机位不够，拖曳来“救”。所谓拖曳靠桥，就是利用拖车将飞机从远机位拖到近机位进行保障，或将保障结束的飞机从近机位拖到远机位，将近机位资源尽快释放，这也是国际上多数机场普遍采用的增加航班靠桥的方式。今年以来，首都机场联合航司、机务、地服等单位成立航空器拖曳项目组，重点聚焦始发航班衔接拖曳靠桥和晚进港航班先靠桥再快速拖曳下桥，开展专项攻关。按照“有方案、有标准、有计划、有落实、有跟进”的要求，项目组全面梳理航空器拖曳流程，进一步细化了《首都机场航空器拖曳方案》，明确航空器拖曳标准，对拖曳航班停放方案和拖曳路线进行优化，提前一日制定航班拖曳“预战术”计划，并同步对拖曳响应及时性、空管批复、拖曳效率等进行动态跟踪，对未拖曳航班进行班班复核，跟踪原因。专项行动以来，日均涉及靠桥拖曳航班86架次,提高了29架次，靠桥率提高2.4个百分点。尤其是晚进港航班，通过加强夜间航班拖曳，日均增加夜间晚进港旅客靠桥超2500人次，切实提升了晚进港航班旅客服务感受。
提升近机位兼容性，也是提高机位分配灵活度，提高机位周转架次的重要手段。今年以来，首都机场对疫情后各航司的机型运行情况进行了重新摸底，并组织各航司、机务、地服单位先后开展20余次实机现场对靠测试，完成了17个机位，共计25个机型停止点的增补，其中增补宽体机停止点21个。尤其是针对B777-300ER机型，东区国内年初时只有3个近机位可以停放，经过测试后，增加到9个，该机型的靠桥率提高了17个百分点，日均增加使用廊桥旅客超过2700人次。另外，首都机场还充分挖掘近机位空间，将西区一个C类机位改造成E类机位。
为了提升近机位资源数量，首都机场把目光放在了盘活存量资源上。疫情政策调整后，3号航站楼D楼作为国际进港处置专区的使命完成，首都机场在与北京口岸入境管理联防联控前方指挥部确认后，第一时间将其恢复为国内航站楼使用，由此增加10个宽体机机位，整体靠桥率提升了5个百分点。
千方百计做减法
靠桥率高不高，不仅与机位资源有关，还与航班时刻息息相关。国航是首都机场运行的基地航空公司，在首都机场实施“一场两区”运行，存在“跨区接飞”的情况。跨区接飞航班，主要是指前飞航班在西区（2号航站楼）进港，接飞航班从东区（3号航站楼）出港的情况，反之亦然。比如，某飞机按计划，前段执飞达州—北京CA1490航班，在西区（2号航站楼）进港，后段接飞北京—运城CA1139，自东区（3号航站楼）出港。
按现有条件，这类航班是无法停靠廊桥的。提升靠桥率，当务之急就是要减少跨区衔接航班的数量。国航枢纽建设指挥部高级副经理岳东梅告诉记者，国航从航班计划着手，尽量减少跨区衔接航班、过站时间。今年中航集团成立的航班靠桥率提升专项工作组下设航班计划优化、航空器拖曳提质增效、运行环境优化、跑滑优化四个专项小组。其中，航班计划优化组的职责就是通过系统思考，形成时刻优化方案。通过优化时刻，完善航班接飞关系、降低“特殊”航班对靠桥率的影响、促进廊桥周转效率提升。目前，在国航努力下，跨区衔接航班已由最初的日均28架次，控制到日均15架次左右。
国航和首都机场也在研究跨区衔接航班停靠3号航站楼国内廊桥机位的方案，至少能够确保进港或出港的一班航班靠桥。与此同时，首都机场在推动各航司在航班编排阶段减少长过站航班，也就是过站时间在3小时以上的航班数量。这部分航班因为过站时间长，无法安排靠桥，同时又不满足拖曳靠桥的时间间隔。
廊桥定期维保时间是影响机位周转率的因素之一。据了解，首都机场东区近机位廊桥资源都是在2008年之前启用，廊桥的定期维保压力突出，单桥单次的维保耗时在8个小时，均需要关闭机位进行维保，制约着机位的正常使用。为此，首都机场采取“维保项目‘化零为整’”和“维保内容‘化整为零’”相结合的方法，整合施工维保项目，以季度为周期，统一制定机位维保计划，避免重复关闭。同时将维保内容拆分，白天利用航班间隙实施动火、动电、登高类维保作业，不超3小时；夜间利用飞机停场进行其他内容维保，不超5小时。白天近机位关闭时间由9.3小时降低至2.6小时，日均增加航班靠桥3.4架次。
与此同时，为了进一步提升运维一线人员的休息品质，持续改善户外作业职工工作环境和休息场所条件，首都机场共建设15个职工共享休息室。其中，在飞行区站坪区域内建设了8间综合性共享休息区，精准解决各驻场单位职工缺少休息区、无处饮水、如厕不便、严寒暴晒雷雨等极端天气无处躲避等实际困难。
为进一步提升近机位周转率，首都机场在降低机位分配间隔标准上做文章。目前，首都机场已将机位分配间隔标准降低至10分钟以内，并通过加强航班动态监控，做到早预警、早变更，避免出现飞机无法及时入位的情况。
齐心协力做乘法
把旅客出行的便捷度、舒适度和满意度作为一切工作的出发点和落脚点，是首都民航人共同的追求。在首都机场运行的各单位齐心协力，则乘法效应显现。
自6月初民航局开展靠桥率专项整治工作开展以来，民航华北地区管理局高度重视，立即成立华北地区提升千万级机场近机位靠桥率专项整治工作专班，结合学习贯彻习近平新时代中国特色社会主义思想主题教育，将提升航班靠桥率等同到航班正常性高度进行重点管理。华北管理局、北京监管局多次对首都机场进行深入指导和督导检查，并量化了靠桥率提升的具体工作目标，要求首都机场在2023年8月31日前，提升不低于5个百分点。
谢悦告诉记者，一直以来，前飞国际接飞国内航班的混合接飞航班日均50架次，因为规则限制，无法靠桥。今年，首都机场、航空公司、联检单位通力合作，共同优化规则，实现混合接飞航班全部停放国际近机位，国际航班靠桥率接近100%。
有了数据赋能，资源调配将更快，靠桥效率也将更高。从长远看，利用智慧化手段也是放大乘法效应的有力之举。首都机场与国航加强合作，不断升级优化智能机位分配系统，通过信息化手段提升机位周转率。目前，首都机场已经完成了国航、海航、川航、东航48小时滚动航班计划引入，实现了3分钟完成千余航班停机位的自动优化，同时正在研究在机位分配系统中引入航班旅客数据，将提高航班靠桥和增加旅客靠桥统筹推进。
首都机场与航司通力合作，针对靠桥率提升工作形成了“每日盯指标，每周盯进度，重点盯节点，专项盯问题”的工作机制，实现了“通过指标数据发现问题，通过解决问题看指标成效”的闭环管理。今年以来，首都机场利用运管委平台，与航司、空管、地服等单位深度绑定，针对靠桥率提升，多次组织召开专题会，确保统一思想、统一目标、统一行动，共同细化重点任务13项，并逐项量化目标。各单位各领任务，各自内化细化，同向而行，共同发力。自专项工作开展以来，首都机场及运行各单位积极主动作为、持续优化方案。航空公司勇于担当，增加航空器拖曳、严控特殊类型航班数量；空管单位持续推进航班就近起飞相关工作；机场挖掘资源，组织优化维保模式、加强航班动态监控、推动存量资源恢复使用。正是在各单位的共同努力下，今年以来，首都机场靠桥率提高8个百分点。
提高航班靠桥率是一项系统性、长期性工作，让首都机场更多航班靠桥、更多旅客靠桥是航司、机场的共同目标，围绕着“靠桥率提升”这一任务，各单位已经“拧成了一股绳”、形成了“劲往一处使”的默契。后续，首都机场将联合各航司持续开展首都机场航班时刻结构优化和智慧机位分配系统升级，着力推动东区枢纽改造相关项目落地，并将利用首都机场总规修编契机，重点推进近机位资源增补，进一步提高近机位资源的数量和与航班结构的匹配性，切实让旅客感受到“中国第一国门”乘机出行的顺畅便捷服务。
来源：中国民航报 记者：肖敏 编辑：张 彤 校对：张 薇 审核：韩 磊
