2022年，在党中央、国务院的坚强领导下，我国民航业顽强地度过了有史以来发展最困难的一年。在国家不断加大对民航业各单位救助的基础上，各单位奋力自救，在极其不利的大环境下紧守安全底线，维护经营安全、资金安全。虽然全行业亏损面进一步扩大，但各单位仍然最大限度地保护了资产、资金的安全以及队伍的稳定，守住家业，为2023年行业全面复苏奠定了基础。
复苏在即，全行业在全力恢复生产、增投增收的同时，更需要清醒察觉、认真总结疫情三年发生的趋势性变化，特别是消费者收入能力、消费心态、出行模式，包括行业自身的资源质量都产生重大变化，而且部分变化不可逆。这需要我们不能简单地凭借经验直觉，认为只要出行放开，市场就会快速恢复到2019年的状态。在复苏的同时，更要关注市场新需求，稳定自身的产品、服务供给能力，给消费者以真正的出行信心，让各类出行真正动起来。
2022年民航市场简要回顾
（一）从宏观经济层面看
2021年，我国GDP增速高达8.4%，形成了高基数效应，客观上加大了2022年继续高增长的难度。而2022年又是一个全球罕见的黑天鹅事件集中爆发年份，特别是俄乌冲突导致的大宗商品价格高位剧烈波动以及美元加息形成的全球流动性紧缩局面。导致我国经济在2021、2022两年间大起大落，预计中国2022年全年经济增速将明显走低。民航业作为宏观经济高度敏感的行业，无法避免这种剧烈波动对自身的负面影响。
（二）从世界民航发展情况看
根据国际航空运输协会（IATA）预测，2022年全球航空业预计净亏67亿美元，净亏损率为1.2%，这与2020年和2021年相比有大幅改善。这主要得益于欧美市场、东南亚市场的大幅反弹，美国的几大航空公司在2022年基本实现盈利，并看好2023年市场，而亚太地区市场恢复速度最为迟缓。随着国际客运复苏，全球整体航空货运市场从2022年9月起景气指数逐步回落，目前已回落至2019年水平，但中国的国际航空货运市场仍然保持较高景气指数。2022年全球旅客运输量预计恢复到2019年客运量70%-80%。
（三）从国内航空市场运营状况看
2022年，我国航空公司总收入预计在2500亿人民币左右，亏损额或将是创纪录的。运输旅客规模2.6亿人次，机队日利用率4.8小时，客座率67%。国际航空市场依然处于极低位，国际旅客运输量仅相当于2009、2010年的水平。
2022年，国内航空市场出现罕见的淡季放量下跌，4月民航客运量788万人次，达到疫情以来最低位，甚至低于2020年2月水平。2022年，行业飞行小时（运行量）退回到2014、2015年的水平；旅客运输量与2010年相当；客座率则降至2004年水平。
疫情以来我国民航市场基本面的变化
三年的疫情洗礼，已经尽显我国宏观经济和各行各业的韧性，民航市场也经历、确认了底部。面对2023年，应将更多的精力放在寻找复苏方向、确认复苏路径上，同时要梳理和分析这三年来持续影响力的社会、经济格局变化的因素，尽快找到摆脱这些因素影响的对策。2022年底召开的中央经济工作会议强调：“我国经济恢复的基础尚不牢固，需求收缩、供给冲击、预期转弱三重压力仍然较大”，特别是疫情以来一直困扰我国的“低通胀、低需求、低就业”再次阻拦在复苏前路中。对此，我们一定要坚定复苏信心，正确认识困难，切勿产生急躁心态。特别是要充分意识到，经历三年的疫情影响，整个行业系统已经生成新的行业模式，我们即将经历的，是新事物破茧而出、成长壮大，而不是旧秩序的简单重复。
（一）行业枢纽重心南移
广州白云机场连续3年居我国机场旅客吞吐量首位，深圳、成都等空港排名也随之前移。北京、上海两地机场各自经历不同特点的结构性规模缩减。北京首都机场2020年的前15大航线客流量、航班量仅为2019年约60%、70%，但干线结构未变，这说明大量的公商务旅客已阶段性地放弃了航空作为出行首选。疫情前，上海浦东机场是我国内地国际航空客运量最大的空港，但2022年国际客运航班量仅为8000班，国际旅客吞吐量163.8万人次，仅为2019年的4.8%。特别是京沪快线作为中国国内第一的商务干线，2022年的业绩惨淡收场，与2019年相比，无论是航空还是高铁，年度承运旅客量均被“腰斩”，这说明我国最大的商务干线经历了连续三年的客源净减。这种变化可谓深远，也表明恢复难以一蹴而就。
（二）核心客群出行频次降低
根据中国航空运输协会及上市公司公报相关统计数据，目前我国境内常旅客规模约在1.9亿人，如剔除20%重复登记的（一人具有多个航空公司的常旅客身份），则该群体规模约为1.5亿人，这部分应该是我国航空旅客最为优质的部分。根据去哪儿大数据研究院的分析，2020年，我国乘机6次以上的高频旅客仅占总量3%，乘机3次以上的仅7%。预计2022年我国航空旅客规模远逊于2020年，可见常客群体的出行频次已经降至冰点。作为民航的核心客群，常旅客的活跃程度直接影响行业的出行规模、票价水平、航空公司的盈利水平，没有他们的重启，则行业恢复难有质量保证。而这部分旅客要经历自然衰减，例如大量政府、企业高端工商务人士因退休或离职原因，无法延续原有的公务出行习惯，以及疫情以来各类企业纷纷削减出行预算，降低投资力度，对常旅客、大客户出行也有抑制作用。
（三）出行规模及模式明显变化
特别是春运的比重持续缩小，旅客出行更加碎片化。我国春运是交通运输行业重要的收入旺季，一直以来都是航空公司最主要的经营利润来源之一。我国民航业春运旅客运输量自2010年以来一路攀升，到2019年更是达到7300万人次。疫情开始后，春运期间旅客出行规模直线下降，2022年春运仅为3982万人次，相当于2013、2014年水平。连续三年的民航春运旅客规模大幅缩减，说明居民出行的模式出现变化，大量转入周边游、本地游，特别是出境游规模的严重缩水，也大大降低了春运期间航空出行的刚需。
（四）航空公司债务负担显著增大
疫情爆发以来，微薄的现金流，沉重的固定成本，极大推高债务规模，使航空公司举步维艰。需要注意的是，不同规模航空公司高负债的成因不同，也将决定复苏期间各自需要解决不同问题。大中型航空公司因为疫情以来举债生存，大幅推高短债水平；中小航空公司则因疫情前杠杆率就已较高，加之近年融资困难，现金流更为吃紧。以某大型国有航空公司为例，2021年偿还债务支付现金的水平比2019年高30%，而营收仅为同期67%，虽然目前整个公司的经营已进入复苏区间，但三年来新增债务规模仍然很大，必将延缓其快速达到盈亏平衡的预期。预计未来还需要2-3年，航空公司才可能在市场复苏的前提下优化其债务结构，逐步降低偿债压力，再做盈利预期。
综上，虽然行业复苏呼声极高，但仍然需要我们正视现状，特别是三年来的持续打击，已经深刻改变了市场结构、消费者出行习惯、市场主体的质量。导致我们仍然在负重前行，尚未做到轻装上阵。
2023年我国民航市场发展形势分析
2023年，虽然全社会急切期待经济全面复苏，但全球经济仍面临动荡、衰退的预期。为此，我们要高度统一到中央经济工作会议精神上来，紧紧围绕扩内需、健全产业体系、落实“两个毫不动摇”、扩大开放、防范风险五大主题组织各类资源，着力复苏。结合我国经济面、产业面出现的若干重大变化，谋划民航市场发展新格局。
（一）重视民航干线强度
十余年来，我国民航市场的干线强度一直保持较好状态，使得以往我国对民航市场和网络的关注主要集中在网络通达性。而三年疫情，对于干线强度却有极大影响，“干线强，则市场强”，干线的恢复直接决定市场复苏的强度。3年疫情使我国民航市场进入典型的承前启后阶段。前二十年，伴随国家经济高速增长过程中形成的民航业公商务、探亲、务工、学生、旅游等细分市场的增速都已逐步调整到经济新常态的水平，而近年来逐步成型的中等收入群体生活新方式、移动互联网时代的新消费、新商业模式将引领市场朝新方向前进，成为行业挖掘内需的主攻方向。
（二）精准市场客群需求
重新认识我国民航业的有效客群、关注有效需求，重塑市场细分。关于我国民航消费市场规模一直是备受关注的话题。目前我国中等收入人群规模为4亿，其中，2021年高净值人群规模为501万户（净资产600万人民币以上），而7亿人月收入在2000元以内。根据商务部统计， 2021年我国的市场主体数量超1.6亿户，其中个体户1.03亿；另根据工信部统计，我国企业数量4842万户，其中99%为中小企业；根据各航空公司发布数据整理可知，我国主要航空公司（系）的大客户规模在1.2万家，收入规模目前维持在350亿元/年左右。这些宏观基本面决定了民航业需要区别基本航空服务、高质量航空服务，根据不同细分市场客群需求，推出不同档次的产品，避免回退到简单、传统的涨价或降价的老路上。挖需求的本质是顺应客群的消费趋势，例如中等收入人群随着生活品质的不断提高，周期性的高品质度假需求将成为高端市场增长的主流，他们的特征是尽量追求订票便捷、航班准时、乘坐舒适、随身多带行李、孩童老人看护等，更加关注航班可靠性、地空服务一致性、一票到底、单一服务责任主体。而工商务旅客也将更加关注灵活的改签、有保障的随时出行、空地服务一致性、出发地目的地服务一致性。同时，随着我国各类企业对差旅支出管理的日益精细化，价格也将成为工商务旅客关注的热点。新形势下，各类航空公司切忌一窝蜂地涌入同一市场，提供同质化服务的简单营销手段。如何在新时代用精准服务获取新的常旅客、大客户，才是航空运输市场复苏的根本，需要深刻认识复苏所需的过程和时间。
（三）研判形势，确立新产业体系方向
我国民航业经历了多年持续高增长，在产业体系发展方面，仍具有强应用、弱开发，强运输、弱产业的特征。过去，这样的格局重点强调保障，自身并不需要考虑引领产业发展方向的问题，也符合特定历史时期的实际情况。但在新形势下，单纯的运输、保障难以达到建设现代化产业体系的工作要求。特别是我国综合交通运输体系规模已经达到全球领先水平，如国内已同时具备全球最大的高速铁路网（2021年我国高铁里程已达4.2万公里），以及全球第二的民航运输市场，按不重复距离计算的国内航线里程达546.75万公里（2019年水平）。随着我国高铁时速的不断提高，空间尺度的替代性也不断增强，在目标客户更加趋同的当下，民航业更应该关注有效里程、有效座位数量、有效的市场投入等关键事项，在符合经济性的前提下，找到与高铁共处一室的有效方案。我国现有民航产业体系的主要方向仍然以保障现有波音、空客机队为主，但随着C919等国产飞机入列我国乃至世界航空公司机队，整个国产飞机在应用端的供应链管理、航材保障、维修、培训体系、等各领域，需要先动起来。这需要飞机制造商、租赁公司、各主要航空公司、维修企业、OEM制造商携手共建航材保障体系。
（四）加大开放力度，重塑国际市场
疫情三年，我国民航的国际市场下滑幅度大于国内市场。2019年，我国定期国际航线953条，旅客运输量为7425.43万人次，2021年，定期国际航线数下降至279条，旅客运输量下滑至147.72万人次，2022年水平随略高于2021年，但依然低位徘徊。虽然国际航空市场恢复进展缓慢，但我国依然存在大量的国际出行刚需，如中等收入人群的出国度假刚需，出国留学人员的定期往返刚需，在外务工人员定期往返刚需，外贸企业定期商贸交流刚需，定居国外的国人探亲刚需等，这些刚需是我国国际市场有序恢复的强力保障。在这部分市场重新启动的时候，急需解决订票难、定价虚高、航班不稳定、退改成本过高等问题，在此基础上，国内航空公司还要立足我国实际情况，开展针对性强的国际市场竞争。
（五）在行业内强化落实“两个毫不动摇”
经过多年发展，我国航空公司已经形成以国有为主、民营为辅的格局，且中长期内都将如此。所有制并不决定民航业的特性，不同航空公司的区别仍是不同规模、品牌定位、目标客户。不同所有制的主要差别存在于经营监管级别、经营策略领域，例如央企、国企，不同级别国资委（出资人）对经营稳健性、合规性、资产安全性、全面绩效考核的要求较高。而上市的企业，无论所有制都要服从资本市场的要求。最终，消费者在市场中选择航司服务的依据还是服务、产品、性价比，而非所有制。在行业复苏的阶段，不同所有制的航空公司需要根据自身实力、定位去寻找真正适合自己的市场，避免盲目跟风加产能、加运力，只有精准市场需求，科学施策，才能确保市场稳步恢复，让行业各运行主体、消费者都能从民航市场恢复中受益。
负重前行的2022年，注定让世人难忘。面对充满希望的2023年，民航业要及时调整心态，创新发展思维，摆脱传统路径依赖，守住安全发展红线，坚持稳中求进、求新，为市场提供更具竞争力的航空服务产品，真正为促消费、促开放、促高质量发展贡献民航力量。（作者单位：昆明航空有限公司）
来源：民航管理，作者：杨睿凯，朱涛
