“如果一艘航船通过不间断地维修和替换部件，直到所有的部件都已不是最初的那些了，那这艘船还是原来的船吗？”这便是在公元1世纪，由出身希腊的哲学家普鲁塔克借古希腊传说提出的著名的“忒修斯之船”悖论。
有趣的是，在皮克斯的著名电影《机器人WALL-E》里，小WALL-E就是一艘典型的“忒修斯之船”。WALL-E身上的所有零部件都被自己一一更换过。甚而在一个桥段里，EVE为了拯救WALL-E，短时间内几乎换遍了WALL-E的所有部件。而电影给出的答案是，醒来的依旧是那个深爱着EVE的WALL-E。
亚里士多德曾以“四因论”来解释，认为船的“形式因”没有发生变化，“质料因”的变化不改变其本质。同时，亚里士多德也是“系统论”的首创者，而对于机场本质的阐释，恐怕没有比以“系统论”的视角切入更为准确的了。机场作为一个复杂的永续系统，一直处于动态调整与优化之中，以实现更好地服务旅客这一终极目的。
而约翰·肯尼迪国际机场，这艘已航行近百年的巨轮，也恰如“忒修斯之船”一样，时刻处于更新与变化之中，让人不禁好奇，它还是“原来的那艘船”吗？
一、不变的巨轮
纽约都会区 – New York MSA（Metropolitan Statistical Area）由四个分区组成，面积约1.74万平方公里。2020年人口统计数据为1926.2万，人均GDP约4.5万美元，高出美国人均GDP25%。
作为美国东岸的经济引擎，纽约都会区内，已经形成由7座运输机场和20余座通用机场组成的稳定的梯级序列机场群，作为其基础支撑体系之一。
纽约都会区机场群
而纽约新泽西港务局（PANYNJ：Port Authority of New York & New Jersey）管理着其中的5个运输机场与1个通用机场，分别是约翰·肯尼迪、纽瓦克、拉瓜迪亚等3座大型机场和斯图尔特、大西洋城、泰特波罗等3座小型机场。
纽约都会区机场群呈“一超两强多辅”的格局，在下图所示的三座大型机场客源分布中，我们可以看到，肯尼迪、拉瓜迪亚以服务纽约市（曼哈顿）及纽约州的旅客为主；纽瓦克因地理位置，主要辐射东北各州郡，偏重于纽约、新泽西周边其他城市。
纽约地区三大机场
以2019年统计数据为例，港务局管理的5座运输机场旅客量总计为12176.5万人次，其中肯尼迪、纽瓦克、拉瓜迪亚等3座千万级以上机场旅客量分别为：6255.1万人次、3930.0万人次、2196.8万人次。
肯尼迪机场自1948年建成投用，作为纽约机场群内吞吐量最大和国际旅客份额占比最高的机场，起到龙头与引领作用，其与拉瓜迪亚机场在客源构成及服务区域上较为相似，航线市场各有分工，形成互补；与纽瓦克机场枢纽并存，竞争关系更为明显。
纽约三大机场2019年航线市场发布
值得注意的是，肯尼迪机场的物理范围在1970年（可能更早）已经固定在约3万亩左右，而其航站区的范围，更是早早地被跑道及垂滑锁定。自此以后，内部生长与有机更新，就成为贯穿这艘不变巨轮航行旅程的主基调。
纽约肯尼迪机场航站区
二、大发展
迈入21世纪，受益于全球化加速及纽约湾区在世界经济格局中的突出地位，都会区3座枢纽机场旅客量迎来高速增长的大发展时期，除2008-2009年金融危机时期出现短暂的下滑以外，肯尼迪机场总体保持着约4.21%的复合增长率。
肯尼迪机场旅客吞吐量
单纯从指标上来看，在已经固定的物理范围内，旅客量的逐年增长带来的是机场航站区内土地利用强度的逐渐提高，这种提高固然与航线网络优化、运营管理水平提升及新技术理念的应用密不可分，机场以内生与有机更新为主线、持续进行规划优化与功能提升的作用更加不容忽视。
肯尼迪机场土地利用强度与国内机场对比
三、从“多即是多”到“少即是多”—航站楼的扩建与融合
肯尼迪机场航站区的建设，经历了两个明显的阶段。在基地航司推翻共用大主楼的规划方案之后，初期阶段以每个主力航司各自独立运营属于自己的航站楼，根据需求逐次增建为主线，至1973年，在航站区范围内建成多达9座航站楼。
在这种指导思想下形成的航站区格局，随着大发展时代的来临，其弊端也逐渐显现，日益突出。
首先，航站区内形成特别复杂的陆侧交通网络和功能分散的航站楼群，对于旅客寻路和机场运营都带来相当的挑战。
而在一定时期内，航空公司或发展壮大，或破产重组，多楼体的模式无法随时适应航空市场的瞬息变化。举例来说，目前大家所熟知的美国三大航（美航/AA、达美/DL、美联航/UA），均在过去15年内各自历经了一轮整并（对象分别为：全美/US、美西北/NW、美大陆/CO）。
同时随着联盟的兴起，跨航司的协作运营变得尤为重要，多楼体模式带来的是低下的跨航司运行效率、昂贵的跨楼陆侧捷运系统和不愉悦的跨楼体验。
因此肯尼迪机场的航站区的更新思想也开始转向，以次第改扩建为融合性主楼为主线，逐渐形成现在的5座集中式航站楼（T2已在拆除计划之内）。而在历次扩建与融合的过程中，因细致入微的规划优化方案和筹备精密的施工组织，肯尼迪机场始终保持着正常的运营。
肯尼迪机场航站楼扩建过程
航站区历次改扩建一览：
肯尼迪机场航站区历次改扩建一览
四、在路上——机场未来发展与更新计划
纽约港务局致力于通过有机更新再造一个以旅客优先、环境友好为特征的全新肯尼迪机场，并为此制定了短、中、长期的更新计划。
1. T1、T2及T7等旧有航站楼将被更新为更大、更高效、更融合的现代化终端；
2. 对T4、T5及T8等较新的航站楼进行更新和扩容性改造；
3. 新建已拆除的T6航站楼，并使其与已建成的新T5航站楼整合连通。
肯尼迪机场航站楼
总体而言，使所有航站楼彼此融合连通，并且都符合世界级旅客体验标准，是肯尼迪机场航站区有机更新的主基调。
肯尼迪机场航站楼
作为已建成并持续运营的世界级机场，肯尼迪机场航站区的有机更新是一个系统工程，除本文以航站楼为主线的叙述外，陆侧交通系统的整合，空侧规划的一体化以及满足各阶段不停航施工与运营等，也是肯尼迪机场航站区系统更新不可或缺的重要组成。在本系列的下篇我们将展开介绍新T5的建设及老T5的改造与再赋能，以求见微知著，或能为国内机场航站区更新提供少许经验借鉴与启迪。
后记
中国民航快速发展，伴随着大型基础设施的新建及旅客量的快速增长，越来越多的机场进入大型枢纽机场甚至世界级机场之列。目前中国民航正处于从“民航大国”向“民航强国”快速迈进的关键时期。对已建成航站区旧有设施进行有机更新，以使其更加融合高效，接轨新理念与新技术，进一步更好地服务于旅客，也是这一关键时期的重要命题之一。
作者介绍
来源：民航资源网 作者： 刘辉、Andy Lee、陈鹏、刘露蔓
