引言
2021年，我国民航运输航空公司完成运输起飞架次395.2万架次、运输飞行小时932.16万小时，受新冠疫情影响，未能实现持续增长，但旅客运输量已连续18年稳居世界第二。相较于疫情前，我国民航快速发展，2018年，全行业运输航空公司完成运输起飞架次469.47万架次，同比增长7.6%；完成运输飞行小时1153.52万小时，同比增长8.9%；管制员8851人，比上年新增481人，增长率5.7%。2019年，全行业运输航空公司完成运输起飞架次496.62万架次，同比增长5.8%；完成运输飞行小时1231.13万小时，同比增长6.7%；管制员数量同比增长5.3%。航空公司运输起飞架次和飞行小时数增长率均大于管制员数量增长率，且一架运输航班通常由沿途空管单位十几名管制员甚至几十名管制员协同指挥，评估认为管制指挥负荷将越来越大，管制员疲劳问题愈加凸显。由于管制指挥效能与服务品质是决定民航整体运行安全和效率的重要因素之一，因此，科学分析管制员疲劳产生机制，深入研究应对措施具有重要意义。
一、疲劳研究
国际民航组织（ICAO）将疲劳定义为“由于睡眠不足、长时间保持清醒、所处的昼夜节律阶段或者工作负荷（脑力和/或体力活动）过重而导致开展脑力或体力活动的能力降低的生理状态”。疲劳会降低管制员管制指挥能力，使得难以集中精力保持良好的思考能力、反应能力、判断能力、决策能力，可诱导“错、忘、漏”发生。
美国国家航空航天局（NASA）航空安全委员会报道，送交航空安全报告系统的261000起保密事件报告中，有52000起被归类为由疲劳因素引起，占比21%。我国厦门空管站空管安全报告系统数据显示，有18%的管制工作失误与管制员疲劳有关。由此可见，疲劳是造成管制不安全事件的重要因素。
为了达到合理使用和保护管制员的劳动能力，疲劳研究是以劳动生理学及心理学理论为基础，对管制指挥时管制员疲劳产生、预防、减轻、消除措施的深入研究，具有重要意义。
二、管制员疲劳分析
管制工作要求管制员在指挥航空器时必须做到精力集中、思维敏捷、反应迅速、沉着冷静，不间断地扫视雷达屏幕，时刻关注航班运行动态，如此高强度工作容易造成人员疲劳。在实际工作中，还有其他多种因素能够引起管制员疲劳，如飞行流量大且持续时间长、管制指令多、要求高；久坐、长时间工作、身体素质差、心理素质差、休息不佳；管制大厅环境昏暗、空间密闭，具体诱因可分为：
（一）安全压力
民航安全备受全球关注，管制员作为民航运行安全的重要保障者，肩负着重大压力。在管制指挥过程中，管制员必须全程保持精力高度集中、思想全神贯注、大脑神经长时间紧绷、目光不间断扫视雷达屏幕、嘴巴持续发送管制指令、手指时刻配合按压发送按钮PTT（Push To Talk）、耳朵全面监听飞行员复诵和带班指示。在该工作状态下，管制员的大脑、眼睛、手指、耳朵全部联动，极易消耗精力，产生疲劳。此外，当前航班流量大已经成为普遍现象，管制员高强度工作和重大安全压力会长期存在，且伴随社会公众对航班运行安全、准点率的要求逐渐增加。
（二）工作性质
管制工作对管制员疲劳影响还体现在不规律倒班导致的生物时钟紊乱、工作期间长时间保持固定姿势造成的身体疲惫和工作环境相对昏暗诱发的情绪低沉。
1.执勤时间规定
《民用航空空中交通管理规则》（30号令）对管制员执勤时间进行了严格规定，如程序管制员连续执勤不能超过6小时，雷达管制员连续执勤不能超过2小时等。“30号令”能够确保管制员得到充分休息，但绝大多数空管单位要求管制岗位24小时全天候运行，需要人员轮换执勤，导致管制员正常且规律的昼夜作息节律得不到保障。
对于管制员排班制度，民航局和空管局没有相关规定，具体由各空管单位在符合“30号令”的基础上，根据实际情况、管制员管制技能、年龄、性别、英语水平等因素制定。通常，管制执勤分为白班和夜班，管制员需要交叉、轮换上岗。每日执勤期间，管制员在不同席位指挥应遵循不同的执勤时间和规律，并且每位管制员根据排班在不同席位之间轮换，即第一次执勤时间和规律与第二次不同、第二次执勤时间和规律与第三次不同。
以某地区空管局雷达管制员为例，为满足“30号令”要求，管制员执勤分为白班、夜班交替进行，连续两个班执勤规律完全不同；夜班中守夜时间分为三段，分别为凌晨01：15-03:10、03:10-05:05、05:05-07:00，每位管制员每月至少需值守四次夜班。由此可见，管制员作息不规律、生物时钟紊乱，极易产生疲劳。
2.工作环境需求
工作环境影响人的工作效率和状态。执勤前，管制员先从明亮的外部环境进入昏暗的管制大厅，视觉经历暗适应过程。为了便于管制员看清航空器标牌，雷达屏幕设置的亮度较强，席位工作台又相对较暗，特别是进程单架、工作台等。在指挥过程中，管制员的视线必须一直在明亮的雷达屏幕、灰暗的进程单及周围环境中频繁转换，容易造成视觉疲劳。塔台管制员还应在明亮的雷达屏幕、灰暗的进程单、周围环境和窗外机场、跑道、航空器之间不停转换，极易产生视觉疲劳。
管制指挥需要管制大厅灯光暗淡、空间密闭。虽然该环境有利于管制指挥，但容易营造一种昏暗、压抑的气氛，在一定程度上能够抑制管制员情绪，诱发睡意。
3.工作仪态标准
美国乔治亚大学一项研究表明久坐会让人产生疲劳。管制员在管制指挥中，必须连续两个小时甚至更长时间保持规范的坐姿，部分空管单位还将管制员仪态是否规范作为考核内容。管制员为了避免受到批评、惩罚，在长时间管制指挥时强迫保持固定仪态，难免会造成身体不舒服、疲惫。
（三）常规管理
民航对运行安全要求极为苛刻，对管制工作要求也很严格。管制员必须经常学习各种规章标准、法规文件、单位制度、新技术、专业英语，参加会议、培训、交流，进行常规管制复训、模拟机练习等，且通常占用休息时间，不仅容易使管制员产生生理疲惫，而且也会造成心理消沉和抵触。
（四）心理因素
管制员难免会遭遇一些事业、家庭、感情、人际关系、财产经济等方面压力，容易造成情绪波动，影响心理状态。管制指挥过程中，管制员必须具备良好的心理素质和专业技能才能及时做出正确的判断、决策及指挥。若管制员将消极情绪带到管制指挥中，极易出现精神萎靡、疲惫不堪、应变能力减弱现象，给运行安全会带来极大隐患。
（五）人员结构
近年来，由于航空公司效益增长、机场运行能力增加、新建机场增多、管制压力增大因素影响，院校空中交通管理专业毕业生更倾向前往航空公司和机场就业，空管单位招录的新管制学员数量有下降趋势，导致一线较年长管制员居多，年轻管制员逐渐减少。年长管制员管制技能强、经验丰富、心理素质好，但面临工作激情减弱、生活压力增大、身体素质降低、抗压能力下降、反应能力减缓等多种不利因素影响，在高强度管制指挥中，容易产生暴躁、厌倦、疲劳。
此外，女性管制员受生理因素、体力特征、家庭育儿影响，往往比男性管制员抗压能力弱，难以长时间接受高压管制指挥、守夜、作息紊乱和辐射影响，在管制工作过程中更容易产生疲劳。
图：管制员疲劳诱因
三、应对措施研究
管制员疲劳危害性极大，针对不同的疲劳诱因，我们要从多角度、全方位、深层次分析，探寻多项科学措施有效减缓管制员疲劳。本文借助安全综合管理四要素，从“人、机、环、管”即管制员个体因素、设备及技术支持、工作环境与需求、组织管理四个方向进行全面研究。
（一）管制员个体因素
管制员应深刻认识疲劳产生机制、疲劳影响和对管制工作的危害，在执勤前、执勤中、执勤后有针对性地分别采取措施缓解疲劳、提升精力。
1）执勤前。管制员应严格遵循执勤前八小时内严禁饮酒或饮用任何含酒精的饮料，确保血液中酒精含量低于0.04%；严禁在工作前服用任何作用于精神的药品，避免损及工作能力。班前准备中，管制员必须接受酒精检测、血压、脉搏等生理参数检测，严禁作弊、作假；必须如实报告近期身体和精神状况，务必做到诚实负责，严禁瞒报、漏报，坚决不得带病上岗。
2）执勤中。管制员若出现身体不适必须立即上报，不得隐瞒、自我克服；产生疲劳、困意时应调整姿势，可借助咖啡、茶水、饮料等提神醒脑，甚至申请换离岗位，稍作休息。航班流量大、活动复杂时，精力难以满足运行需要的管制员应主动申请调换席位。
3）执勤后。管制员应注意休息，做到劳逸结合，放松身体；加强体育锻炼，提高自身素质及抵抗力，保持良好的健康水平；丰富业余生活，培养有益身心的爱好，保持心理愉悦；完善饮食，加强调理，注重营养均衡。
（二）设备及技术支持
1）科技管制。空管单位应积极推动管制科技发展，应用新技术，如进场排序AMAN、高级场面运动引导控制系统A-SMGCS、CCO/CDO等，减轻管制员工作负荷；应持续优化、升级管制设备，如使用电子进程单、跑道侵入预防系统RIPS等，通过设备提醒、监督管制员工作，提升“机防”效能；应优化航路航线，合理分配流量，避免航班集中且持续时间长。
图：进场排序AMAN
2）疲劳监测。空管单位应联合生理研究专业人员，采用Brog主观疲劳感觉程度（RPE）疲劳评价量表、疲惫评定量表（FAI）、疲劳严重度量表（FSS）等相关技术手段，对管制员进行疲劳检测；通过专业设备观察管制员嘴部、眼部等肢体行为状态，实时监控人员工作状态，以便识别疲劳并预警。
（三）工作环境与需求
1）优化管制大厅工作环境。空管单位应安排专业医护人员、生理研究人员，根据人体生理特征、空管工作特点、管制设备运行标准对管制大厅温度、湿度、光照、空气质量、通风标准、噪音水平、电磁辐射进行全面优化，有效降低工作环境给管制指挥带来的潜在影响。
2）在管制大厅附近配备能够提神醒脑的功能性饮品，帮助管制员及时补充能量，持久保持精力。空管单位还应在全面考虑防火的情况下，合理设置吸烟区，满足部分管制员需求。
（四）组织管理
组织管理是最能直接减缓管制员疲劳的有效措施，但涉及范围广泛，需要其他部门协助配合，具体包含：
1）合理安排会议、培训、学习等，减少占用管制员休息时间。
2）不定期组织座谈，及时了解、掌握管制员工作状态、生活状况、心理动态，必要时提供帮助，避免影响运行安全。
3）适当为管制员组织减负释压、体能锻炼、疗养放松等活动，以缓解疲劳、加深交流、树立良好的精神面貌。
4）组织专门针对管制员的心理咨询、心理建设讲座，聘请专业心理专家分析管制员个体心理特征及变化状况，采取有效措施，提高心理素质和抗压能力。
5）优化人员搭配。安排执勤时，综合考虑管制席管制员与协调席管制员个性特点、技术水平、业务经验，要做到合理搭配、配合默契、相互支持，能较好地理解彼此管制预案，避免管制席管制员在指挥航空器时还要分配较多精力与协调席管制员协商工作。
6）优化仪态规定。管制员在工作时除承受高强度的安全压力外，长时间久坐难免会产生不舒服、疲惫、乏困。各单位应允许管制员久坐后站立指挥，以舒缓疲惫、驱除睡意、增强精力。
7）做好流量管理。流量管理能够合理控制航班流量，减轻管制指挥压力，还能通过预测航班量合理安排管制员执勤，避免管制员超负荷工作。所以，空管系统要积极完善流量管理工作，对航班流量进行精细化管理，从源头上减缓管制员安全压力和工作负荷。
8）提高气象预报准确率。准确的气象信息对民航运行非常重要，不仅能够保障安全，还能为管制员提供指挥依据，降低工作负荷。气象因素变化多端，空管单位应坚持完善气象观测设备、提升气象人员业务技能，努力提高预报准确率，为管制指挥提供有力支持。
四、结语
管制员疲劳与航班量、人员数量、运行技术、空管设备、工作环境、组织管理密切相关，近年航空公司运输起飞架次和飞行小时数增长显著大于管制员数量增长。因此，在民航快速发展过程中管制员疲劳将愈加凸显，危害性极大，需要各空管单位认真对待。本文从运行安全、管制工作性质、单位管理、管制员个体特征出发，全方位分析了管制员疲劳产生原因；又分别从个体因素、设备支持、工作环境、组织管理多角度研究了缓解管制员疲劳的科学方法；最后，有针对性地从空管系统其他相关部门出发，提出了完善支持管制指挥的有效措施，以期能够全面缓解管制员疲劳，提升空管运行安全、服务品质和综合保障能力。
本文刊发于2021年12月《空中交通》
来源：民航资源网 作者：马江涛
