签派放行作为运行风险控制的核心环节，在保证航空公司安全运行的过程中发挥着不可替代的重要作用。但在工作中，一些不时出现的常见陷阱却影响着签派放行工作的质量，制约着运行风险控制效能最大化的发挥。对常见陷阱进行分类归纳，形成签派情景意识，是我们避开陷阱不可缺少的重要步骤。
实际工作中，签派放行中常见的陷阱主要来自三个方面，一是航路，二是油量，三是标准，我们从航路说起。
1.航路
航路方面第一大陷阱就是FPL报与飞行计划航路不一致。仔细分析这一陷阱发生时的运行特点，我们可以发现，除了少部分是由于后台航路数据录入时出现错误导致，大部分情况下该陷阱的出现都伴随下面2个条件。
一是一条航线存在多条航路。随着流量的加大，一些航路不可避免的会出现拥堵现象，此时如果有第二条航路可以选，就能一定程度上提升公司运行主动性，所以很多航空公司会对一条航线制作不止一条的航路，这在航空公司实际运行中较为常见。如果涉及到国际运行，如北美航班都会考虑到的太平洋灵活航路，航路选择的多样性更大，一条航线存在多条航路的情况更加普遍。
二是更改签派放行。当出现需要更改签派放行的情况，比如台风天气改航，规避流控限制、禁航通告改航等涉及到航路更改时，落入陷阱的风险就开始骤然加大。更改航路意味着飞行计划需要重新制作，如果此时前一份飞行计划的FPL报已经发送，那么更改签派放行后如果忘记对已发送的FPL报进行更改，就会掉入FPL报与飞行计划航路不一致这个经典陷阱。
克服这一陷阱，关键还是要形成签派情景意识，知道哪种情况下容易发生这样的错误。当一条航线存在多条航路，又发生需要更改签派放行的情况时，我们一定要确保签派，飞行以及管制三方收到的是一致的航路信息。
第二大陷阱是根据飞机能力，机组资质等选择航路出现错误。由于航路安全高度较高，某些航路可能要求飞机具备较长时间的氧气能力，如果飞机不具备相应的氧气能力，则不能执飞该航路。近年来，随着技术发展，某些航路还可能要求飞机具备ADS-B设备或者RNP4等PBN运行所需设备，这同样要求我们在选择航路时考虑飞机能力，并且在飞机出现相关MEL时，考虑选择的航路是否符合要求。机组国籍、资质对航路选择的影响也不能忽视。
航路方面的第三大陷阱是禁航通告处理不当。当某些情报区出现禁航通告影响公司航班航路时，我们可以选择改航，延误或者绕飞等多种措施。但无论哪种措施，都必须确保符合通告要求，不能因为我们处理不当，在错误时间或者错误高度进入了受通告影响航路，或者因相关措施导致飞机油量出现问题。
2.油量
从CCAR121 R5开始，国内、国际运行油量政策一致，相应法规条款更加清晰明了，出现不符合法规要求油量政策的运行的可能性基本为0。但是，看似不会出错的地方同样暗含陷阱：
一是油量的合理性，即本次航班任务所加油量与实际运行环境的契合度。在符合法规要求的基础上，我们必须考虑到航路与目的地及备降场天气、航路是否受通告影响需要绕飞、飞行高度、流控情况、本次航班业载等关键信息，合理规划油量。
二是油量的关联性，即油量对最大起飞、着陆限制重量甚至下一段起飞限重的影响。在规划油量时，就要考虑到本次航班业载大小，如果过多加油会不会出现超过起飞、着陆限重而减载的情况？会不会出现虽然本段业载较小，符合限重，但降落后剩油较多、下一段业载过大而导致限载的情况？油量的关联性这一陷阱在高原、高高原等特殊机场尤为需要注意。
3.标准
能见度数值作为放行的天气标准中最基础的要求，出错的概率不大。需要注意的是以下细节：
一是风向风速。有时天气报文中出现CAVOK，或者9999，看似天气很好，但仔细一看，正侧风超标！这种情况最常出现在台风过境后的机场以及部分高原，高高原机场，是我们在放行中需要特别注意的要点。
二是温度。某些进近程序，比如RNP-AR等，对温度有相应的要求，温度太低或者太高，都不能执行相应的程序，这也是我们容易在实际工作忽略而掉入陷阱的地方。
三是天气状态。小雨小雪可能不会影响能见度，但持续时间一长，会对机场跑道道面造成一定影响，在某些保障能力有限的机场，跑道积雪或者积冰足以让整个机场关闭！我们放行前是否了解清楚了相关情况？是否考虑到冲偏出跑道等特情对机组做了必要提示？是否考虑了落下去以后能不能飞得起来？这些都是我们放行时要考虑到的。
到这里，我们可以用一张图来总结本文提到的常见陷阱：
通过这张图结合本文内容，相信大家一定能对签派放行工作中常见陷阱有系统了解，形成签派情景意识，让我们的工作越做越好。
来源：民航资源网 作者：邓成竹
