民航局在2019年6月21日下发的《关于全面深化运输航空公司飞行训练改革的指导意见》中首次提出牢固树立“基于核心胜任能力实施飞行训练”的训练思想，并要求以“基于能力”和“基于实证”的训练理论为基础，逐步建立以核心胜任能力量化管理为特征的飞行员技能全生命周期管理体系。
按照传统飞行训练方式，每一名民航飞行员在自身技能飞行生命周期过程中都需接受严格的训练和考试，然而对于许多航空公司而言，其常年花费在飞行训练方面的时间(和金钱)是否已达到了最好的效果并产生了可预期的回报？
EBT的定义
一直以来，人们对于在不同行业中所开展的EBT(Evidence-based Training基于证据的训练)较为关注，由于这种训练基于对已发生事故和常见风险等数据的分析，立足于以实证为目的，从而避免了未经实证训练方法的不足。
2013年，IATA（国际航空运输协会）在其发布的《EBT实施指南》中对EBT给出了如下定义：“EBT是一种基于运行数据的训练和评估，其特征主要体现为注重开发和评估学员的整体能力，并通过贯穿于学员一系列核心能力指标而不是仅仅通过衡量学员个体项目或机动飞行的表现来加以实现”。
同一年，ICAO（国际民用航空组织）在其发布的9995号文件中对EBT亦做出类似定义：“EBT是一种培训和评估。其特征主要体现为通过开发和评估学员的综合能力，而不是通过衡量个人项目或动作来加以实现”。
而IATA及ICAO对飞行员“核心能力”则共同定义如下：“‘核心能力’是一组基于工作需求的相关行为。‘核心能力’除描述了如何有效地执行一项工作以及‘熟练’的具体表现外，‘核心能力’还包括能力的名称、描述和行为指标列表等”。
EBT的背景介绍
伴随全球航空业的持续发展及运输总量的不断增加，为降低航空事故率，人们对航空公司飞行员的经常性训练科目也在不断的加以评估与审视。针对民航业过往所发生事故案例的培训，航空公司传统做法往往只是简单地将其添加到自身日益庞大的训练科目中去，并通过创建一个培训清单或“勾框号”的方式加以完成对飞行员相应案例内容的训练，然而随着时间的推移，新的事故似乎仍然难以避免。
长期以来，对航空公司飞行员开展训练所依据的国际标准及法规条例主要是按照早期喷气式飞机的事故证据所制定，上述标准及条例基于“只要飞行员在培训中反复接受各种‘最坏场景’下科目的培训就足够满足训练要求”的理念来加以制定。早期的喷气式飞机对民航飞行员在身体和心理上有着严格要求，以彼时空中发动机故障科目为例，在训练中飞行员为保持飞机的状态，有时可能需要其凝聚全身心的精力来控制好对飞机方向舵和副翼的行程输入。彼时飞行员在空中可依赖导航设备往往也只是一根指向式的无线电信标台指针，而信标的可靠性往往又取决于无线电干扰、信标台的维护状况以及飞机是否在水平飞行等。因而在飞行员年度复训中会对诸如“V1发动机故障”、“非精密进近”、“双液压系统失效”以及“三断飞行（即断开：自动驾驶仪、自动油门、飞行指引）”等科目加以经常性训练。
伴随科技制造能力及水平的提升，现代飞机所面临的风险同以往相比早已大不相同，导致事故发生的原因更加复杂化多样化，往往会涉及到技术、SOP操作和人为因素等层面，而EBT将可以通过对已有数据分析来优化实际运行需求的培训科目，从而更好地提升航空安全。
对航空业而言，EBT是一项颇具创新理念的行业安全倡议，回顾国际民航业对EBT的推广及发展，大致经历了以下历程：
年份 具体事件（国际民航业对EBT的推广及发展历程）
2007 年 EBT成为ITQI (IATA培训和资格倡议)的一部分；
2008年 首届EBT会议在蒙特利尔IATA总部与主要飞机OEM和IFALPA举行；
2008 年 EBT数据分析集团形成；
2010年 阿联酋航空成为首家实施EBT的航空公司；
2013年 ICAO发布9868文件《空中航行服务程序-训练》（PANS-TRG）；
2013年 ICAO发布9995文件（基于实证的训练手册）；
2013年 IATA·发布ICAO/IATA/IFALPA EBT实施指南；
2013年 IATA发布EBT数据报告；
2014年 FAA 发布关于EBT的咨询通告AC-120-54A；
2015年 EASA发布了其首份EBT指引材料。
在过去20年里，民航业对飞行运行和训练活动数据的可获得性有了很大的提升及改善，诸如飞行数据分析、飞行观察(例如LOSA)和航空安全报告等数据来源提供了大量关于现代航空公司在飞行运行中所遇到的威胁、错误和人们所不希望出现的飞机复杂状态等详细信息，一个国际公认的飞行培训专家小组曾审查了300万次航班飞行的飞行记录数据、1万次飞行观察数据和3 000起航空事故和事件的报告，并共同参与及评审了对上述数据的定量分析，这些专家分别来自于航空公司、飞行员协会、监管机构和设备制造商等不同群体，这使得对上述数据的分析更加具有广泛性、透明度和可信度，分析的视角也更加具有可定性。
在通过对上述可用数据源综合分析后，专家们发现了四种不同生产年代民航喷气式飞机以及两种不同生产年代涡轮螺旋桨飞机之间所存在的重要差异。分析结果显示，虽然各代飞机间就所存在的风险点和相对应训练需求仍有共同性，但差异性也更为明显且至今尚未得到有效解决。上述差异贯穿于技术和非技术领域中，主要表现为飞行员核心能力指标的不足，这项研究结果清楚地表明，民航业需要基于不同年代飞机的代际差异，对航空公司飞行员训练理念和训练大纲予以重点关注和思考。
ICAO与EBT
为促进全球民用航空安全、有序的发展， ICAO作为联合国的一个专门机构同全球193个缔约国在民航领域中开展国际合作，并就民用航空的标准和建议措施（SARPs）及政策达成协商一致，以支持一个安全、有效、安保、可持续和对环境负责的民用航空业，这些标准和建议措施及政策也使得全球每天10万多架次航班在各地安全可靠的运行。
我们以“起飞阶段飞机发动机故障”训练科目为例，许多案例的成功处置说明ICAO一直以来所建议的安全培训措施已经成为机组人员训练有素的有力证据。
时间 航班号 事件描述（“起飞阶段飞机发动机故障”案例的成功处置）
2015年9月8日 英航BA2276航班 该机在起飞时起火，飞行员9秒中成功处置，机上159名旅客仅2人受伤。
2016年10月28日 美国航空AA383航班 因发动机故障中断起飞，随后起火。事故起因于右发高压涡轮盘开裂成四片飞出发动机罩，破坏力不亚于弹片。
2016年5月27日 大韩航空KE2708航班 起飞时左侧发动机突然起火，机上302名乘客及17名机组人员安全撤离。
2013年5月3日，ICAO通过了9868号文件 《空中导航服务程序-训练》（PANS-TRG）的一致修正案并使得该份文件予以对缔约国颁布适用。
与此同时，ICAO 9995号文件《基于实证的训练手册》又为运营人提供了EBT实施指南和EBT数据报告，并对所需分析的证据、方法和结论加以详细的介绍。ICAO在 9995号文件中阐述到：“复杂性和高可靠性意味着下一次事故可能完全出乎意料”。事实上，近年来所发生的许多 “黑天鹅”及“黑犀牛”事故大都是由于飞行员对相对简单的飞行程序处置不当而引起。比如：
时间 航班号 事件描述（因飞行员对飞行程序处置不当所引起的事故案例）
2009年6月12日 法航AF447航班 飞行员对飞机空速指示不正常的错误处置以及对CRM应用的混乱导致坠机。
2016年8月3日 阿联酋航空EK521航班 疲劳所引起的飞行员反应迟缓和在风切变情况下执行错误复飞程序导致坠机。
2016年3月19日 迪拜航空FZ981航班 机组疲劳、糟糕天气下的机组决断意识不强以及在飞机小重量下执行大马力复飞失误导致坠机。
2013年7月6日 韩亚航空OZ214航班 机组对空速的监控不足、不断增加的工作负荷、缺乏训练所导致的能力不足、长途飞行所引起的疲劳以及对自动驾驶系统的过度依赖等因素导致坠机。
“基于实证的培训(EBT)产生于全行业的共识，即为了减少飞机机体的损失和致命事故率，有必要对航空公司飞行员的复训及型别等级训练进行战略性审查”—-自该句话被写入(ICAO 9995文件)以来，同以往相比，飞机机体损失率和致命事故率又确实一直呈下降趋势。
ICAO将“能力”定义为“在一定条件下按照规定标准执行任务所需的知识、技能和态度的结合”，但传统的经常性培训要求只考虑所谓的“技术技能”和知识。基于现今系统的复杂性和高可靠性，往往意味着下一次事故可能令人完全意想不到，如果飞行员在某些领域的能力（如情景意识）没有得到有效解决，要使其预测所有可能发生的事故显然是不可能的。而EBT所界定的飞行员“核心能力”既包括了以往被称为“技术和非技术知识、技能和态度”等内容，又使得其与当代航空安全运行所需要的实际能力相一致，同时它们亦一并被嵌入到“威胁和错误管理”的理念中去。
EBT解决这一问题的方法就是从纯粹的基于场景的训练转向优先发展和评估ICAO所定义的飞行员“能力”，使飞行员能够较好地处置以往在飞行过程中从未遇到的潜在风险（如黑天鹅事件），从而获得更好的训练效果。
EBT的特点
EBT具备有两个重要的特点，使得将EBT同过去以检查为重点的培训区分开来，这种特点主要体现为:一是核心能力，二是证据。
所谓核心能力——即优秀的飞行员如何才能使事情更为顺利。这种行为以绩效指标(有时称为行为指标)的形式表现出来。核心能力是可观察和可测量的，该种能力囊括在现今更为复杂运营环境下飞行员所参与的安全、高效的整体飞行环节中。
所谓证据——即对来自全球安全和训练数据分析后所得出的论证结果。证据包括了对正常运营监控(LOSA)和FDA，以及从培训、事故和事件中所收集的大量数据。这些证据经评估还会被用于编排一些来自不同年代飞机的训练科目需求(称为训练临界性)。
上述结果推动ICAO于2013年发布名为“基线型EBT（Baseline EBT）”的3年循环方案，并在此基础上形成了“增强型EBT”（Enhanced EBT）方案。同“增强型EBT”方案相比，“基线型EBT”方案是一个通用的现成方案，不需要航空营运人提供详细的数据分析或程序设计，只是在对飞机类型和运营方式等基础上所形成的一项评估和分级制度。而“增强型EBT”方案则是基于对大量数据的收集和分析，来加以提升飞行训练质量和效果。显然“基线型EBT”方案和“增强型EBT”方案的区别主要体现于“优化”。
EBT的另一个关注点是 “韧性”（或者我们也称之为“适应力”）。在航空术语中，“韧性”是指个人或机组成员从具有挑战性的情况或严重威胁中恢复和“反弹”的能力，在前文中所提到的许多意外事件因难于预测而成为人们口中所谓的“黑天鹅事件”，“黑天鹅事件”往往会使得飞行员的行为也变的令人很难预测。而良好的“韧性”往往会体现出机组人员冷静、高效地处置不符合SOP（标准操作程序）突发事件的能力。
EBT本质上是一个学习概念，它大大减少了对检查环节的关注度。该种训练允许甚至促成飞行员在可控的环境中犯错误，从而通过有效的训练提升飞行员个体的“韧性”。
总结
总体而言，大量的基础数据对EBT至关重要，这些数据包括“飞行员问卷调查、安全报告、飞行运行观察以及最为重要的飞行数据记录和飞行数据分析”等，在过去几十年中，基于飞行运行和飞行训练数据的可获得、可分析性有了显著的提升及改善。通过对安全数据源和飞行训练效果的全面分析彰显出不同机种和不同机型在训练需求上所存在的潜在性差异，这种差异性即凸显EBT的重要性，又重新定义了传统培训理念。由于数据彰显出一定的安全因果关系，基于对数据源的证据来审视传统的飞行训练方法因而被航空业视为合乎逻辑并广泛接受。
实施EBT是一个常期而又复杂的过程，对不同类型航空公司而言，EBT培训计划均应立足于自身航线结构、具体需求和运行风险而定，并最终体现在飞行员训练大纲中来。
实施EBT不仅将改变我们过去所一直采取的训练方式，而且还将改变我们一直所秉持的训练理念。对教员而言，EBT鼓励教员将更多的关注点集中在对学员科目操作失败的原因分析上，而不是简单地要求飞行员重复每一次失败动作。准确运用“失败分析”的能力是评估教员教学水平的一个重要因素，EBT将促使其不断更新自身技能并懂得如何使用不同的技巧及分析能力来为飞行员提供更好的培训。而对航空公司而言，EBT的实施不仅能够更好的提升培训质量及效果，而且还可以大幅降低培训成本。
伴随科技的不断发展，航空发动机及飞机可靠性的持续提升使得飞机在起飞过程中发生类似发动机停车事故的可能性不断降低。此外，公众对飞行员在技能、知识和态度等要素方面的不断关注以及监管部门所持续强调的“提升飞行员胜任能力”的要求都在不断促使运输航空公司反思自身飞行训练环节的不足。由于传统的飞行员培训方式及理念已不再适用现今航空业的发展需求，EBT无疑将成为一种更为有效的飞行训练方法。
来源：民航资源网 作者：杭州圆通货运航空有限公司，刘凡
