从2008年京津城际通车运营开始，高铁在过去八年里快速发展，并在国民经济和日常生活中扮演着日益重要的角色。到2016年郑徐高铁开通，中国高铁运营里程突破2万公里，累计发送旅客人数突破50亿人次。
其中到2015年年底，全国铁路营业里程达到12.1万公里，居世界第二位；其中高铁运营里程超过1.9 万公里，在铁路运营中的占比已达15.70%。
“十二五”期间，2011年、2012年中国铁路建设投资进入了低谷期，但是2013 年后在国务院有关会议精神的指导下，铁路建设投资力度加大， 建设效率提高，路网规模和质量显著提升。2014 年和2015 年连续完成固定资产投资超过8000 亿元，2013-2015 年年均投产新线7661 公里。另外，与同样投资规模8000亿以上的2010 年相比，近两年的新开工项目数明显减少。据此推断，近年来新建铁路， 尤其是投资额较大的高铁，在新开工项目中的占比有所提升。
从我们统计的目前在建和已批复的线路情况来看，2016 和2017 年高铁（除城际）新增运营里程同比持续提升，运营总里程复合增速达13.5%。
从中长期政策目标来看，最新《中长期铁路网规划》中提出：到 2020 年，一批重大标志性项目建成投产，铁路网规模达到15 万公里，其中高速铁路3 万公里，覆盖80%以上的大城市。这与上半年出台的十三五规划中的目标一致。据此计算，十三五期间高铁运营里程复合增速为9.57%。
从铁总（铁道部）以往的规划来看，其设立的远期目标一直较为保守，且大部分均已超额或提前完成。《中长期铁路网规划(2008 年调整)》中提出：到2020 年，全国铁路营业里程达到12 万公里以上，复线率和电化率分别达到50%和60%以上，建设客运专线1.6 万公里以上。事实上，截止2015 年，全国铁路营业里程为12.10 公里，复线率52.9%，电化率60.8%，高铁营业里程1.9 万公里，提前5 年完成目标。根据2009 年至今每年年初的计划固定资产投资规模，除2011 年之前，其余年份平均计划完成率为109%。
正因为此，结合“八纵八横”体系下城市群间高铁网络覆盖的需要，我们认为十三五期间高铁运营里程复合增速有望达到10%以上。
城市群的发展，使得城市群内相邻城市之间出行需求日益突出。而这种出行方式的一般以25-200 公里中短途为主，具有客流强度大、公商务占比高、换乘要求高等特点。这种类公交化的出行是现有交通层次架构和产品很难满足的。所以，建设和发展占地省、能耗低、容量大、效率高的城际铁路已成为必然选择。城际铁路既是干线铁路服务的补充和完善，又是城市轨道交通服务的延伸和提高。城际铁路很早就在国内出现，但在很长一段时期内有名无实，没有明确定位，发展滞后。如前文所述，尽管2015 年3 月《城际铁路设计规范》开始实施，但在这之前规划的线路从命名到技术规范都并未遵照。因此，对于城际铁路发展现状，目前还没有官方口径数据可供分析。基于此，我们从现有非普铁线路中按照如下3 个条件筛选出真正的城际铁路：服务于城市群内部、时速200km/h 以下（早期可适当放宽）、线路长度200km 以内（个别地区可放宽）。
据此汇总分析可以看到，国内城际铁路2014 年之前发展缓慢，2015 年迎来爆发，新增通车里程2000 公里以上。截至2015 年底，全国城际铁路运营里程达3212 公里，十二五期间复合增速达64%。
从我们统计的目前在建和已批复的线路情况来看，城际铁路2016 年新增里程数有所下滑，2017 年实现较大幅度反弹，2015-2017 年运营里程复合增速为32%。
由于长期以来定位不明，各类规划文件中鲜有针对城际铁路提出过具体目标。目前最具参考价值的是2015 年11 月发布的《城镇化地区综合交通网规划》：计划到2020 年， 城际铁路运营里程达到3.6 万公里（其中新建城际铁路约8000 公里），覆盖98%的节点城市和近60%的县（市）。根据《规划》，这里除新建之外的部分主要是指利用路网铁路，即现有普铁，而新建城际铁路则与《设计规范》保持一致。因此，结合我们的统计结果，预计到2020 年全国城际铁路运营里程将达1.1 万公里以上，十三五期间复合增长率为28.61%。
2015 年城轨通车线路和投资额均快速增长，投资增速尤其表现抢眼。截至2015 年末， 全国共有26 个城市开通城轨，线路供给116 条，运营线路总长度达3618 公里，同比增长14%。其中，地铁和轻轨运营里程达2891 公里，占比近80%。2015 年，全国城轨新增运营线路长度445 公里，其中地铁和轻轨291 公里，占65%，其他制式在新增线路中的占比持续提升。
从建设情况看，2015 年全国城轨完成投资3683 亿元，同比增长27%。截止年末，在建线路总长度为4448 公里，同比增长9.21%，对应可研批复投资共计26337 亿元。
从我们统计的目前在建和已批复的线路情况来看，地铁和轻轨的新增运营里程在2016 年及2017 年将大幅提升，运营总里程相继突破4000 公里和5000 公里，复合增速达30%。
中长期政策方面，除各省市制定的地方性规划外，十三五规划中对城轨发展提出了全局性的明确要求：完善优化超大、特大城市轨道交通网络，加快300 万以上人口城市轨道交通成网，新增城市轨道交通运营里程约3000 公里。据此推算，十三五期间城轨运营里程复合增速达13.12%。
实际上，现行的申请建设城轨条件是在2003 年制定的，这一系列硬性条件与经过十几年高速发展的国内现状并不完全相符，也在一定程度上制约了部分对城轨需求强烈的城市发展。今年5 月，据经济参考报报道，地铁申报条件或将下降，从城区人口达300 万人以上降为150 万人以上。根据我们的统计，如若政策据此调整，国内将新增53 个城市可以建设地铁。按照规模较小城市一般初期规划30 公里来测算，预计2025 年全国城轨运营里程有望超过10000公里。
就轨道交通项目整体而言，其成本结构一般较为稳定：土建工程（含车辆段）占55%， 机电设备（含信号系统）占20%，车辆及零部件占10%，其他费用占15%。不同轨交制式的成本占比差异不大，但从每公里造价来看，高铁和城际约为1.5-2.5 亿元，城轨（地铁和轻轨）约为6-8 亿元。时间跨度上来说，完整轨道交通工程自获批到完工一般需要4-6 年时间，依次经过线路设计、土建施工、设备安装、车辆购置、测试及试运行等5 大阶段。
据统计，近三年铁总每年车辆采购金额均在1000 亿元以上， 考虑更新改造投资及其他主体采购，2015 年国内铁路车辆市场规模约为1400 亿元。城轨方面，考虑到中国中车的垄断地位，参考其分业务收入情况，2015 年国内城轨车辆市场约为250 亿元。所以，2015 年轨交车辆市场规模约为1650 亿元。
机电系统：由于统计口径原因，该部分产值没有明确的历史数据作为参考。根据个别城轨工程机电系统招标计划，对照车辆市场并考虑当前所处的建设周期，我们估算2015 年国内轨交机电系统市场约为3000 亿元。
在合计高达4650 亿的市场之下，中国轨交产业当前及未来十年的高成长性更是其不同于其他传统重资产行业的显著特征。除了上一章节所述的通车里程快速增长，驱动轨交机械制造领域高速成长的因素还包括：1）经过上一轮密集建设，早期运行的高速铁路动车组及相关设备逐渐进入更新改造的高峰期，后市场将迎来高增速；2）随着城轨通车运营加速，二、三线城市将告别只有1-2 条地铁线路的时代，客流量有望快速增加的同时，车辆密度提升的需求也将愈发强烈。
更进一步，在纷繁复杂的轨交设备中，抛开几乎被中车完全垄断的车辆市场，其余大部分领域均处于国内及海外少数几家供应商寡头垄断的格局，从投资角度来说弹性更大， 机会更多。根据中国制造2025 技术路线图，未来十年轨道交通装备中最具发展潜力的关键零部件有：功率半导体器件、动力型超级电容器件、高速动车组车轴/车轮、列车制动系统、通信信号装备、齿轮传动系统、车钩缓冲系统。此外，从国产化角度来看， 这七大细分市场均处于国内厂商技术突破的重要窗口期，业绩兑现值得期待。
中国制造2025 技术路线图指明轨道交通装备行业未来十年的发展方向
综上所述，在城市群规划加速推进的新阶段，看好国内轨道交通产业开启下一个黄金十年。
本文数据来源于：智研咨询发布的《2017-2022年中国铁路运输市场运行态势及投资战略研究报告》、《2016-2022年中国铁路行业深度调研及投资前景预测报告》
来源：微信 作者：高铁见闻
