《中国民航报》、中国民航网 记者王娓娓 通讯员肖帆 报道：运控，运控，就是风险防控。它在整个航空公司运行过程中扮演“管控者”的角色，是民航安全生产链条中至关重要的一环。然而，随着我国民航业的快速发展，运控管理点多面广的特点日益突显，行业内外对运行安全、特别是运行风险防控能力提出了更高的要求和期待。基于大数据的运控风险管理正是在这样的背景和形势下应运而生，有效推动航空公司运控风险管理模式向精细化、科学化、定量化转变，逐步实现运控风险管理机制由事件驱动型向数据驱动型转变。
数据驱动 科学化开创运控决策新模式
如今，运控已经成为航空公司整个运行的“核心”，是整体运行组织实施的“司令部”，是保证飞行安全的一支重要力量。其中如何做好风险防控，切实有效地规避运行风险是运控管理工作的“重头戏”。
近年来，民航业作为我国经济社会发展的重要战略产业，进入了发展黄金期。据统计，2009年，我国民航共有运输飞机1417架、运送旅客2.3亿人次、运输架次为436.5万架次，而到2014年，这些数值已攀升到了2370架、3.9亿人次、793.31万架次，分别增长了67%、69%和81%。随着行业运输规模的持续扩大，安全保障压力的不断增加，运行风险在数量和复杂度上已呈几何式上升趋势。
与此同时，航空公司运控的内涵也已随之发生了较大变革，由最初对航班签派放行和起降地点的简单控制,发展到对每一次飞行全方位的计划和监控。面对日益复杂的运行环境，如何能够及时地发现安全隐患和漏洞，有效地规避风险？这是当前民航运控人面临的巨大挑战。
“《黄帝内经》中曾讲到'上医治未病'。”民航局飞行标准司副司长杨洪海表示，“新形势下，运行区域快速扩张，运控管理链条不断加长，大众对飞行安全的期待值越来越高。前移安全关口、提升运控风险管理水平已成为必然要求。”
记者了解到，在过去相当长的一段时期内，航空公司主要依赖运控人员的工作经验来判断航班是否处于潜在的风险临界状态，这种经验管理往往缺乏统一的标准，及时性和预见性存在不足。
因此，如果运控风险管理仍旧停留在粗放型、经验型的定性管理模式，显然已不能适应民航发展的新常态。杨洪海告诉记者：“安全管理需要创新，我们必须寻求一种精细的，能够实现科学化、客观化的定量管理模式，对运行风险进行前置管理。”
而大数据的出现，为提升运控风险管理水平提供了各种可能。大数据应用有助于进一步深挖运行风险，寻找客观规律，科学评估运行风险，获取最佳决策。“紧密拥抱大数据，将能够提升运控风险管理的前瞻性和科学性。”民航大学空管学院运控系副主任王岩韬如是说。
基于此，为适应行业快速发展的迫切需要，民航局主动转变思想，把大数据作为促进航空公司运控管理发展的新机遇、新动力和新途径，以提升签派队伍资质能力、运控信息整合能力和运控保障能力为工作重点，开创了基于大数据的运控决策新模式。
量化评估 精细化实现风险防控管理
近年来，民航局连连发力，以大数据应用理念为基础， “人、机、环”三管齐下，让大数据管理模式贯穿到航空公司运控的关键环节，用系统的量化指标体系和科学的评估方法,实现了运控风险的精细化管理。
大数据管理模式的最大魅力是可以深入发掘潜在信息，无限接近事物本质。去年8月和今年10月，民航局先后下发的《航空承运人飞行签派员人力资质评估指南》和《飞行签派员资质能力评估办法》，就是利用大数据管理模式，设置了几十个评估指标，几百个评估点，分别从“数量”和“质量”两个维度，以主、客观两个视角，深入分析签派员的工作负荷和资质能力，为实现签派员队伍的精细化管理提供了科学依据。
目前，国内各航空公司都已建立了签派员人力资源评估机制，通过定期对签派员的数量和岗位工作负荷开展量化评估，从而对签派员的实际需求做到了“了然于胸”。
同时，航空公司还能够以打分的方式，对签派员的资质能力进行量化评估，并建立签派员资质能力数据库。更重要的是通过数据分析，航空公司可以评估签派员个体的资质能力情况和公司签派员队伍的整体水平，实现对签派员资质能力的动态监控。“航空公司可以依此有针对性地开展培训，不断提高签派员专业素质。”国航运行控制中心运行业务室主任唐晓青表示。
结合跨部门、跨领域的专家经验，让个人决策水平更加接近于航空公司专家团队的决策水平，这也是大数据管理模式的优势之一。今年9月，民航局出台的《航空公司运行控制风险管控系统实施指南》就是大数据与专家经验结合的完美结晶。
在信息自动化系统中融入专家经验，能够把航班风险因素管理精细到整个运行过程的各个环节，以1到10的数值化形式表示的风险等级结果更是简洁直观。“基于大数据的运控风险管控系统，能够有效降低人为差错概率，让普通签派员的工作绩效更好更快地向专家水平靠拢。”海航总签派师周志军说。
对大数据管理模式来说，还有另一个突出优势：可以通过数据融合将各类风险相互关联，快速判断混合风险和衍生风险，辅助运控人员进行风险决策。2010年10月，民航局出台的《航空承运人增强型气象情报系统运行批准指南》，就是将气象数据与各航空公司的具体运行需求紧密结合，把更为精准的气象信息融合到运行风险管控过程中，实现整体把控运行的潜在风险。
据南航运行控制中心气象室主任张华艺介绍，南航根据自身实际，以台风、雷雨为重点建立了气象数据系统。今年5月份，气象系统共发布25份广州雷雨警报，签派据此控制航班487班，其中349班为有效控制，有效控制率达72%,节约成本约2800万。
不断积累 系统化建立运控管理大数据
目前，中国民航以大数据应用推动运控风险精细化管理的雏形已经搭建完成。然而，同其他新生事物的成长过程一样，大数据要想实现在运控风险管理的全面应用，还需要全行业的共同呵护，才能落地生根、成长壮大。
大数据来源于各航空公司实践，最终目的还是要应用到实践中去。根据民航局的要求，各航空公司要在2016年5月30日前完成所有一线签派员的资质能力评估；2017年10月31日前要完成运控风险管控系统建设。
尤值一提的是，根据运控风险具有动态变化的特点，考虑到各航空公司运行规模、种类和区域的差异，民航局还保持了政策法规的开放性，允许各航空公司根据自身特点进行灵活设置，建立不同的数据分析模型，充分释放航空公司活力。
毋庸置疑，运控风险管理的主体责任人是航空公司，最了解运控管理的也是航空公司。在杨洪海看来，“各航空公司要不断丰富运控各模块数据库，持续改进、优化数学模型，进而各模块间全面共享大数据，系统化利用大数据，实现全公司的'大运控'”。
记者了解到，安全管理需要抓手，大数据就是航空公司进行风险管理的重要抓手。目前，大数据管理模式在民航运控风险管理中的应用，还处在数据原始积累的初级阶段。只有各航空公司坚持运用数据、积累数据，才能不断提升运控系统的智能化程度和辅助决策水平。这与我国民航持续提升安全水平的要求非常契合。
接下来，民航行业主管部门还将结合FSOP航务监察绩效评估系统，及时将运控风险中的突出环节反馈给各航空公司。各航空公司根据反馈结果，可以有的放矢地改进、优化运控风险防控系统。通过这样的闭环管理，运控大数据的作用将得以全面发挥。
王岩韬表示：“民航行业主管部门与各航空公司内外联动，共同开展航空公司运控绩效评价，将打造一个和谐的监管'新生态'，促进行业安全健康发展。”
可以预见，只要全行业共同努力，基于大数据的运控风险管理模式定会开花结果，筑牢民航生产“安全网”，加固运控风险“防护栏”，稳步提升我国民航的安全水平和运行品质这一宏观构想也一定能够实现。
来源：中国民航网
