上海民航客运市场实施两场（虹桥机场、浦东机场，以下简称“虹浦两场”）运行已经超过20年了。在几次机场扩建的过程中，两场之间的定位和分工不断发生调整和变化，但是两场旅客吞吐量始终是同步高速增长，一直到2015年底，浦东机场第四跑道通航之后，虹浦两场之间的旅客吞吐量才达到一种均衡。尤其是去年新冠肺炎疫情爆发以来，上海两场明确了国际和国内的定位分工，暂停了虹桥机场的国际航班，浦东机场随即成为国内出入境旅客量最大的航空港。这一年以来，上海虹浦两场的旅客吞吐量波动和变化，更加清晰的说明了两场之间的客运市场格局存在着极强的互补关系。这种情况和北京首都、大兴两场之间的客源分布有着极大的差异性。通过分析疫情期间上海两场之间的旅客量变化，可以帮助我们明确虹浦两场的市场定位，这种经过实际市场磨合形成的差异化定位，也将对未来更多城市一市多场的布局和规划提供思路和借鉴。
虹浦两场的旅客吞吐量变化
在去年疫情发生之后，上海的旅客吞吐量变化和全国局面相类似，在春运跌入了谷底，之后不断缓慢的复苏。然而去年年底上海爆发二次疫情，对客流量的恢复产生了一定的影响。直到今年4月份，整体来看上海市场的旅客吞吐量也没有恢复到疫情前的水平。
但是如果把虹浦两场的旅客吞吐量做一个区分统计，我们可以清晰的看到，如图1所示，虹桥机场在2021年4月份的旅客吞吐量已经完全恢复，并且超过了2019年4月份的旅客量。
数据来源：去哪儿大数据研究院
图1：上海虹桥机场每月进出港旅客量趋势图
而浦东机场的旅客吞吐量恢复速度就相对较慢。如图2所示，不仅是2021年4月份旅客吞吐量只恢复到2019年同期的80%，在去年年底二次疫情爆发之后，浦东机场的旅客吞吐量下降更加明显，一度只有2019年12月份的三分之一。
当然这中间有国际航线运输量大幅度缩减的影响因素。在今年夏秋航季换季以来，大量的国际时刻转换给国内航线使用，为整个上海国内市场带来了极大的旅客增量。如果我们只看国内航线，浦东机场的旅客吞吐量已经恢复到2019年4月份的124%。
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图2：上海浦东机场每月进出港旅客吞吐量趋势图
从上海两个机场旅客吞吐量的分布特点，我们可以看出，虹桥机场面临着发展的瓶颈，进出港的旅客量存在“天花板”，而浦东机场的波动相对较大一些。如图3所示，今年3月中旬虹桥机场日出港旅客量超过6万人次以后，就不再增加。而一旦出现疫情、天气等客观因素的影响，浦东机场的旅客量波动会相对较大一些，而虹桥机场的稳定性更好。
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图3：上海虹浦两场每日出港旅客量趋势图
虹桥机场受到限制的原因是机场位于市区，机场紧挨高铁、长途汽运等综合交通枢纽，没有继续扩建的场地。而且晚上零点之后机场关闭，不能起降夜航航班，所以运输能力已经接近极限，旅客量到达一定数量之后就不会再有大幅度的增长空间。
但正是因为虹桥机场位于市区，所以更受旅客的青睐。一般情况下，旅客会优先选择虹桥机场出行。只有在虹桥的航班受到限制，或者是无票的情况下才会选择浦东。从两场的旅客量波动可以得到佐证。
虹浦两场之间的旅客差异性
如果按照证件号码进行统计，同时选择上海两场都有出行记录的旅客，超过全部旅客量的三分之一。如图4所示，即使在疫情下的2021年，这部分旅客也达到了四分之一。仅选择虹桥机场出行和仅选择浦东机场出行的旅客数量相对均衡。这一点和北京两座机场的旅客分布大不相同。选择在首都和大兴同时有过出行记录的旅客量只占全部旅客的13%。而仅选择首都机场出行的旅客量相对较多，接近50%。
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图4：上海虹浦两场旅客吞吐量分布图
同时选择虹浦两场的旅客一般都是高频出行的旅客，他们具有公商务旅客的特征，也是相对高端的旅客。从这些旅客在上海两场的出行记录，我们可以看到，其实虹浦两场的客源具有互补性，旅客会优先选择虹桥出行，只有在虹桥机场运力不足、航班旅客溢出的情况下，才会选择从浦东机场出行。
这种需求的差异造成了虹浦两场之间票价的差距，浦东机场的航班必须以更低的价格才能吸引到旅客。如图5所示，虹浦两场之间的客座率其实非常接近，一旦发生疫情，浦东机场的客座率降幅就会更大一些，开始低于虹桥机场的客座率。而两场之间的国内航线平均票价差距始终超过200元，发生疫情等客观影响因素后，浦东机场的票价降幅也会超过虹桥机场，去年年底的票价差距曾经一度超过300元。
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图5：上海虹浦两场国内平均票价和客座率趋势图
虹浦两场的客源分布情况
相对而言，上海本地的旅客更喜欢选择在虹桥出行，而浦东机场对于周边的覆盖能力则更强一些。如图6所示。虹浦两场出行的上海本地旅客只有30%，对于周边江苏、浙江的旅客覆盖度则有8%，在疫情发生之后这个趋势分布度更加明显。2021年4月份比2019年4月份，本地旅客的占比下降了1.3个百分点。
上海客源的结构和北京类似，外地旅客来往上海进行商务、探亲、旅游的非常多，加上通过上海枢纽进行中转的国内国际旅客，占比超过乘机总旅客量的六成。而临近上海的江苏、浙江两省，选择在虹浦两场出行的周边旅客，已经超过了上海本地旅客四分之一的出行量，所以枢纽机场的作用非常显著。在虹桥机场发展受限的情况下，浦东机场未来的成长空间更加广阔。
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图6：上海机场出行旅客客源地分布图
虹桥机场的空铁联运旅客占比
因为虹桥机场毗邻综合交通枢纽，所以除了直飞上海的客流之外，有些旅客都是下了飞机之后中转高铁、长途汽车，到达上海周边的地区。所以在分析上海虹浦两场的客源结构时，也应该把这一部分空铁联运的旅客考虑在内。
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图7：上海虹桥机场空铁联运旅客占比趋势图
如图7所示，根据去哪儿平台的订单数据，在全部的旅客乘机数量当中，有大约3～5%的旅客，是选择了空铁联运的周边地区旅客。等疫情过去之后，这类旅客在虹桥机场的出行量比例极有可能迅速增加，为上海整体的旅客吞吐量带来新的增量。
笔者认为，经过市场的检验，虹浦两场已经形成了以虹桥为优选，浦东作为补充的客源格局。这种局面的产生来自于虹桥机场的优势：一是位于市中心，上海本地旅客更习惯于从虹桥出行；二是毗邻虹桥综合交通枢纽，选择铁路、公路等其他交通工具进行联运非常便捷；三是没有夜航，航班时刻的优势更明显。所以虹桥机场的平均票价一直领先于浦东机场。而浦东机场也有自身的优势，它是华东区域最大的国际枢纽，对于周边江浙地区的覆盖度更加广泛，当虹桥机场的发展遇到瓶颈后，浦东机场的旅客吞吐量开始逐年增长。
近年来，浦东机场持续不断的扩建，其运输承载能力得到极大提升，随着疫情逐渐受到控制，浦东的国际枢纽功能将会恢复，它的发展前景也会更加广阔。上海两场的客源互补性较强，主要源自虹桥机场的发展瓶颈，这和北京两场的情况并不雷同。随着成都天府机场的开航，国内一市多场的情况也越来越多，这种多机场之间的客源结构差异化值得我们深入分析和思考，也希望能为将来机场群之间的规划和枢纽布局提供更多的参考和借鉴。
来源：《空运商务》-中国知网、万方数据收录期刊，作者单位：去哪儿大数据研究院
