“十四五”时期，我国社会经济发展进入高质量转型加速阶段，国民消费升级、产业结构调整近一步深化，快件、高附加值值货品运输需求持续快速增长，航空货运因其承运货物价值高、快捷高效的特点，成为现代物流体系中的重要环节。而在新冠肺炎疫情初期，因客运航班大面积停摆、防疫物资及生活物资航空运输需求集中爆发，我国航空货运在运输能力、基础设施、协调统筹方面的短板集中突显，保证航空货运产业发展对于补齐我国空运物流短板、提高产业链供应链韧性、提升航空货运企业的国际竞争力都有重要意义。
2020年3月24日，国务院常务会议部署进一步提升我国国际航空货运能力，努力稳定供应链，通过在运力航线、枢纽网络、标准设施上创造良好的政策条件和市场环境，实现保通保运保供、增强物流国际竞争力的目标。2020年8月24日，国家发改委、民航局联合发文《关于促进航空货运设施发展的意见》（发改基础〔2020〕1319号），提出鼓励地方政府、机场公司、航空物流企业以及社会资本多方合作，通过创新应用BOT、BOO、BOOT等设施融资模式，建设管理转运中心、航空货站、仓储设施等货运设施，推进专业性货运枢纽机场建设，提升综合性机场货运设施能力。因此，如何结合枢纽型机场建设需求和航空货运特点，设计创新合资共赢机制，搭建开放型合作平台，使多方市场主体的资源能够得到充分发挥，是机场货站建设、货运业务规模化运营的制度基础。本文将根据航空运输市场主体的货站建设运营需求，讨论如何选择合适的市场合作主体、设立恰当的合作模式和运营机制，实现多方战略发展、市场经营的共赢目标。
航空货站合作条件
航空货运站因其交通物流枢纽定位、国资背景及政府意愿，使其具有准公共产品特性、正外部性和产业链条作用等部分公共性经济特点。另一方面，因航空货站建设投资量大、投资回收周期长，规模经济效应明显，同时涉及机场方的特许经营权许可问题，有一定的自然垄断属性。上述航空货运站的公共性特点和自然垄断属性，以及国内航空货运发展尚未成熟，使得之前的国内货站建设运营多采取机场独营模式。
政策环境：国家经济体制改革深化，政府在重点领域和薄弱环节职能由经营主体向监管角色转变，2016年11月，民航局出台《关于鼓励社会资本投资建设运营民用机场的意见》（民航发〔2016〕117号），全面放开民用机场建设和运营市场，鼓励社会资本参与机场建设运营，加大政府和社会资本合作的政策支持力度。
产业趋势：随着航空物流产业迈入快速增长阶段，综合服务商、航空公司呈规模化产业化发展趋势，全链条物流保障需求不断增加，自身资本实力和技术实力也大大增强，市场主体参与航空货站建设运营的主观意愿和自身能力都已成熟，航空货站建设运营的民营资本合作也进入常态化通道。
机场发展：机场民营化发展成为趋势，全球多数机场将包括货站业务等经营性强的机场业务板块，采用特许经营、外包等方式，实现经营型向管理型转变。根据国际民航组织运输委员会编写的《机场经济手册》，货运公司、货运转运公司及运输代理商等都已成为国际机场中最常见的特许经营项目。
航空货站合作主体
航空货运合作企业主体主要包括货运枢纽机场、航空运输企业、供应服务企业，其中的货运枢纽机场主要分为专业性货运枢纽机场、货运枢纽方向综合型机场；航空运输企业主要包括航空公司、包机服务商、航空货代企业；供应服务企业主要包括第三方经营企业、设备销售租赁企业、外包服务企业。
战略主体：货运枢纽机场因其在标准制定、政策资源方面的优越性，最适合承担货站合作建设中的项目发起、资源协调的战略主体角色：一是监管标准协定优势。因航空货运业在安全监管方面的高标准高要求，枢纽机场主体作为地面服务提供方，承担着运行标准制定、安全监管实施和政策方针落实等行政管理角色，因此以机场主体作为发起方的航空货站建设和业务合作，能够有效减少避免合作中的政策壁垒和制度障碍，提高项目的成功率；二是行业资源和政策资源集中。机场方因其自身航空货运专业性以及与政府、海关等政策单位的所属关系及战略合作关系，能够在航线站点开拓、多式联运平台搭建、物流衍生产业扶持孵化等战略业务上提供资源政策支撑，成为航空运输企业在构建网络系统寻求航空物流产业发展的关键切入点；三是战略稳定性强。货运枢纽机场中长期发展战略目标大都为全球性或地区性的航空物流产业生态圈建设，发展眼光长远、具有国际视野，同时因其公益性、基础保障性定位，在营利性要求方面较航空运输企业、供应服务企业低，能够一定程度上避免因追求短期利益而偏离战略经营方向的行为。
市场主体：航空运输企业在运输资源、市场营销、衍生业务等方面的优势，能够为货站后期运营提供足量优质的业务流量，是货站合作中市场主体的不二选择：一是运输资源优势。无论是航空公司或是综合物流服务集成商，其自身规模化的货机队伍、地面运输资源、高效转运协调机制，为货站运营提供了扎实的网络通道基础。二是市场营销优势。作为具有足够行业号召力和影响力的规模化市场主体，航空运输企业及物流服务商，在平台合作方面有丰富的影响力，对于货站招商营销等工作都有突出优势。三是衍生业务优势。综合物流服务商在一般贸易、跨境贸易或是生鲜冷链货物等专项贸易方面有衍生业务，如东航的生鲜业务、UPS顺丰的跨境业务等，综合物流服务商的衍生业务资源优势，能够支撑货站多元化运营。现阶段大多航空货运物流服务商，如UPS、FedEx、DHL、顺丰均在上海、北京、杭州、鄂州等机场进行战略部署，设立专属航空货站，利用规模性的航空运输流量和高效的航空地面运输网络，形成区域性分拨转运中心，以集中运输需求、增大航班密度，形成规模效应和密度效应，大幅减少航空网络经营的成本。
经营支撑：货站经营一方面需要设施设备及日常用品的采购供应，另一方面也需要装卸、搬运、组板等劳动密集项目的服务采购、业务外包。因此供应性服务企业不仅是货站经营的人力物力等资源的供应方，也逐渐成为货站日常经营的重要组成和流程支撑。
航空货站合作模式
机场方自身拥有的飞机起降权、不动产权、地面服务代理、货运销售代理等航空货运业务资源，通过“特许经营”方式授予航空公司、综合物流服务商等市场主体部分货站所有权和经营权，使其参与建设运营，能够快速沉淀技术人力资源、引入高效灵活机制、提高货站建设运营效率。而对于机场方与社会主体为提供公共产品或服务而建立的一系列融资、建设、经营合作关系，被称为PPP（公私合营制）模式。
（一）机场方货运资源内容
机场方经营资源主要为特许社会公共资源，与传统的商业特许经营资源（销售、生产商标等知识产权）的纯商业属性不同，在资源转让过程中更加需要注意外部效益问题。因此，机场经营资源特许同时拥有政府特许和商业特许特点，通过采用类似于政府特许经营权转让方式转让自身特许资源，并获取对应收益的运营合作模式。
而根据航空货站合作业务构成，航空货运特许经营资源主要包括以下几个方面：
1、货站建设运营资源：包括临空或近空的土地建设权、货运站及其附属设施建设运营权；
2、货运销售代理资源：包括客机腹舱、货机舱位的定价权、销售权；
3、地面代理服务资源：包括常见的配载通信、集装器管理、货物邮件服务、机坪装卸运、飞机保障等资源；
4、航空直属资源：包括起降安检等航空器保障、货物邮件安检保障资源。
一般来说，货站建设运营资源、货运销售代理资源属于效益性较好的经营性资源，而地面代理服务资源、航空直属资源属于效益性一般的经营性资源。对于货站合作方来说，经营性较好的货站资源和销售代理资源是合作建立的基础支撑，而地面代理服务、航空直属资源是综合物流服务商类型的合作方在追求全链条物流可视可控目标时，需要争取的业务资源。
（二）航空货站PPP模式应用
选择合适恰当的航空货站PPP模式,合理分配合作双方的功能、确定不同合作阶段的资产状态,从而构建高效的合作架构和分配机制，提高机场基础设施供给效率，实现合作方共赢。根据合作深度不同，可以将航空货站适用的公私合作模式分为三大类，包括外包类、特许经营类、私有化类。
1、外包类
机场方将航空货站业务部分或全部有偿委托给外部企业，由此建立板块外包或整体外包关系。其中，板块外包比较适用于劳动密集程度高、简单重复性的规模性业务，普遍存在于现国内外中型机场的库内操作、机坪运输装卸、地面代理服务等业务范围中。而整体外包在板块外包的基础上，涵盖了整体货站运营管理功能，机场方通过将整体货站运营权交给第三方运营公司，多用于大型机场的货站运营，现较为成熟的货站运营商有瑞士国际空港服务有限公司、普洛斯中国控股有限公司。
外包类合作模式更多适用于提升业务操作效率、保障效益，对于需要市场资源落地、引进战略投资者的大型货站建设合作项目适用性不强。
2、特许经营类
特许经营是指合作企业通过租赁改造、购置改造、建设租赁、直接建设等方式投资航空货站项目，并获得项目一段时间（通常为5-20年）的经营权或所有权，到期整体项目移交至机场方的合作关系。
在特许经营合作方式中，合作双方的风险分担、效益共享关系更加紧密，合作方承担起具体的基础建设和日常运营工作，机场方履行决策、监督、指导、协调职能，并作为项目资产的最终所有人。机场方能够大幅减少固定投资支出，同时通过向合作方收取一定的特许经营权费用增加收益。鉴于特许经营类合作方式对于机场方在投入上的积极作用，因此也经常被称为融资合作模式。其中，以BOT（建设-经营-移交）模式、LUOT（租赁-改造-运营-转交）模式的运用较为广泛和典型。
（1）BOT模式。机场方通过与项目公司签订特许权协议，将部分或是全部货站基础建设项目授予给项目公司，由项目公司承担项目的投资，融资，建设和维护，并授予项目公司协议期限内货站经营权。机场方、合作方作为项目公司股东，合作方作为项目公司控股股东以及建设运营主要主体，承担大部分运营收益及风险。而机场方一般占股比例较小，持股主要为拥有投资、经营、安全重大事件否决权。
考虑到航空货运站的特殊安全监管属性和公益目标属性，BOT模式货站的机场方从建设期开始实施监管。首先，建设规划期内，双方均需参与货站建设改造，机场方提供限制框架因素，而合作方以自身运营需求为建设基础，确保货站基建对于双方适用性；其次，在货站改造阶段，确保机场方对重大融资风险情况、重大改造扩建计划、整体项目进度、安全管理的把控监督力度；最后，货站运营阶段，建立运营绩效考核机制，由机场方对项目公司运营情况进行货量、运营、安全等综合绩效评估，还可考虑邀请第三方进行专业评估。
对于机场方回报机制，一方面通过项目公司盈利分红实现，另一方面则通过收取特许经营费实现。对于特许经营权费用，计收依据一般为国有资产管理部门批准或备案的土地资产、货站资产评估价值，同时考虑机场货站的商业流量价值。同时特许经营权费的收取可结合运营绩效考核奖惩机制，设计弹性收取机制，在固定金额或固定收入百分比的基础上，将项目安全管理情况、经营情况、业务量情况加入奖罚机制。
（2）LUOT模式。机场方通过与项目公司签订租赁协议、特许权协议，将已有的货站项目租赁给项目公司，由项目公司负责租赁期内货站维护运营。该合作模式即为狭义的特许经营权转让模式，广泛运用在各货站的公共货站项目、二级货站项目经营中。其机场方监管机制与BOT模式一致。而回报机制则是将BOT模式中盈利分红替换为租金收益。
3、私有化类
机场方通过股权出售，将货站项目全部或部分所有权转移给合作企业。现阶段，考虑到航空货站项目的公益性、以及机场土地资产的划拨性质、货站资产的国有性，整体所有权转让的适用性并不强。而运用较多的是部分所有权转让，即合资合作货站项目（共建共营共有）。合资合作模式多应用于专项货站项目（如冷链、生鲜、危险品货站），作为机场方普货公益性货站的专业化补充和衍生产业支撑。机场方与市场方通过合资合作方式，能够在一定程度上充分利用双方的政策优势和市场资源，为货站建设运营打下结实基础。
但在合资合作模式中，考虑到机场方在货站合资项目中的隐形投入为用地规划投入，即机场方对于合作项目空侧资源的让渡，因此对于机场方来说，主要风险点除了投资风险外还有项目用地所有权让渡风险。因此，根据项目用地所属主体不同，合资合作结构设计重点也不同：
（1）项目地为机场方所有：合资公司不拥有货站土地所有权，主要以货站经营权为公司核心资源。一般用于一类机场（依据民航局机场分类目录，下同）的货站项目合作机制设计，如Pactl货站及上海FedEx、UPS等货站。因为一类机场所在地区包括北京、上海、广州、深圳、成都，有非常突出且持续增长的货运流量效益，货站经营能够享受周边产业经济带来的正效益，货站经营难度低。同时一类机场相关货站土地转商价值不菲，是机场方的核心经营资源。
此类型合资合作模式下，股权结构可以十分灵活：对于中性货站运营，可以通过设置以机场方为控股股东、其他股东为参股方，并招聘专业第三方经营团队方式，实现货站运营；对于专属货站，机场方仅保留较小股份，充分发挥实力市场方的业务能力。
（2）项目地为合资公司所有：在这种项目用地属性设计一般用于二类机场的货站合作项目。因二类机场一般自身产业经济繁荣程度较一类机场有明显差距，物流服务企业不能够集散货，成本较高，一般不主动在二类机场设置货运枢纽。为充分吸引实力物流企业落地，发挥物流企业市场带动作用，二类机场方会通过让渡土地所有权，吸引物流企业进行长期投资和市场培育。
在此类型合资合作模式下，一般市场方将作为主要经营方，因此机场方存在投资风险，而市场方受机场方国企流程影响，存在决策限制风险。因此在整体合资合作中，尽量在股权设置中以市场方占主导，同时保留机场方“金股”权限，确保机场方对于项目重大决策的把控力。同时在合作早期限制货站项目的运营方向，确保合资合作货站与现有机场方自身区域性规划一致，同时注意设计相关的航空货运量的定期目标，充分发挥项目拉动作用。
综上，在现行航空货运高发展势头强劲、各级政策普遍利好的背景下，对于货运枢纽机场、航空运输企业、服务供应企业等市场主体，在充分了解自身资源优势与市场限制的情况下，通过灵活运用业务外包、BOT、LUOT、合资合作方式，达到实现融资落地、加快建设进程、提高货站适用性、提升运营效率等合作目标，实现共赢，推动航空货运市场繁荣发展。
来源：民航管理，作者：蔡梦云
