“十三五”期间，我国中小机场增速4倍于高密度机场，多个支线机场年旅客吞吐量迈上了100万人次的台阶，进入了良性发展的轨道，支线航空运输市场得到了进一步激发。
在今年的全国两会上，发展支线航空也成为不少人大代表、政协委员关注的议题。作为构建普惠航空网络和推进均等化航空服务的重要措施，发展支线航空是民航强国建设不可缺少的组成部分。我国支线航空现状如何？怎样促进支线航空更好发展？这些问题都值得关注。
蕴含巨大能量
支线航空是指短距离、中小城市之间的非主干航线，一般使用飞机座位数在110个以下的小型客机，飞行距离在600公里~1200公里，被比喻为民航业的“毛细血管”。
发展支线航空有利于全面提升我国航空网络和综合交通的通达性，推动我国各地区经济水平协调发展，激活二、三线城市航空出行潜在需求，尤其有助于边疆地区、经济欠发达地区公平享受航空服务的权利，是满足人民日益增长的美好生活需要的重要举措。
多名全国人大代表、政协委员也对发展支线航空提出了他们的建议。
全国政协委员、中国工程院院士、航空工业首席技术专家唐长红和全国人大代表、航空工业光电所科学技术委员会专职委员羊毅联合多名代表委员，分别向大会提交了有关促进支线航空发展，鼓励优先使用国产飞机的建议和提案，呼吁以国内支线市场为主要依托，制定系统的扶持政策，鼓励、引导航空公司优先使用、用好国产支线飞机，促进形成支线航空与国产飞机互促发展的良好格局，扩大国内循环规模，提高国内循环质量。
全国人大代表，四川航空集团有限责任公司党委书记、董事长李海鹰表示，“十四五”期间，民航可以从加快基础设施建设、推动数字化升级、盘活中小机场资源、深挖支线航空潜能、培育短途运输市场、激发通航活力等方面着力。川航将抢抓国家出台支持国产大飞机的政策机遇，抢抓成渝双城经济圈建设和成都天府国际机场扩容的机遇，助力四川融入双循环新发展格局。
全国人大代表，重庆机场集团有限公司党委书记、董事长谭平川表示，川渝两地可依托支线机场和高铁、高速公路网，盘活两地支线航空，实现次级城市2小时通达，让当地老百姓飞得更顺畅、更舒适的同时，吸引更多的生产要素汇集，促进当地产业结构升级和经济结构转型。
挖掘市场潜力
目前，我国民航干线航空网络、国际航空网络发展较快，但与干线航空相比，支线航空还处于较低的发展水平。截至2019年底，我国支线客机仅占全部客机数量的5%；支线机场（年旅客吞吐量200万人次以下）占全部机场数量的69%，但旅客吞吐量仅占全国市场的6.8%，支线机场利用率低。《中国航空报》指出，长期以来，我国民用飞机主要依赖进口，这可能成为影响民航市场安全稳定发展的隐患，也对民航强国建设形成了制约。此外，飞机运力和航线数量不足、政府财政补贴政策有待完善、监督管理机制有待加强、支线运营成本过高等也是支线航空发展面临的问题。
尽管发展水平有待提升，但相应的，支线航空的市场潜力也十分巨大。
《民航管理》2020年8月刊发的文章《后疫情时期我国支线航空能否突出重围》认为，当前，我国中西部及西北等地区航空通达性不足，市场发展潜力巨大。支线航空还是一个有待挖掘的巨大蓝海市场。随着国家建设更多支线机场，扶持支线运输的政策进一步完善，包括国产支线飞机在内的新一代支线飞机投入市场，支线航空发展会加速，支线飞机在机队中的比例会显著增加。
全国政协委员、春秋航空董事长王煜在接受澎湃新闻采访时表示，支线市场是中国民航业发展的广阔腹地市场，过去一年，春秋航空飞了很多三、四、五线城市航线，如遵义、中卫、敦煌、嘉峪关、喀什、克拉玛依等地，随着当地百姓收入提高，市场需求增大，这再次证明了国内循环磅礴的后续潜力。
在中国新闻网的报道《中国ARJ21客机规模化运营助力支线航空高质量发展》中，中国商飞预测，未来20年，国内支线飞机的需求和交付量将在760架以上。到2030年，中国民航机场数量将达到408个，其中支线机场增加至254个。新增机场绝大部分是支线机场，主要位于中国西北、西南、东北地区。这些地区大多地形复杂，可以利用支线飞机提升这些地区的通达性，打通支线“末梢”，满足当地民众的出行需求。
推动发展破局
民航局党组书记、局长冯正霖指出，受新冠肺炎疫情影响，全球航空市场结构将深刻改变，民航要立足国内市场这一战略基点，进一步发展支线航空，激活二、三线城市航空出行潜在需求，积极探索开创航空运输新模式、新路径，扩大国内循环规模，提升国内循环效率，提高国内循环质量。
面对巨大的市场潜力，支线航空发展如何更好向前推进？
两会代表、委员们认为，国产飞机成长的关键是实现高质量规模运营，鼓励国产“新舟”系列和ARJ21飞机在国内支线航空市场的规模化运营是打造支线航空与国产飞机互促发展良好格局的突破口。应快速促进国内支线航空的发展，满足更广泛区域大众普及化航空和支线机场生存需求，同时注重引导国内各方客观看待民用飞机“初入市场—持续改进—机队增长—形成规模—具备商业竞争力”发展路径，区别看待国产—国外民机、干线—支线飞机在中国民航市场的定位，围绕飞机运营制定系统的扶持政策，促进形成支线航空与国产飞机互促发展的良好局面。
奥凯航空战略规划部总经理李明业在接受《每日经济新闻》采访时表示：“在政策的引导和市场发展下，支线航空发展机遇在于在一些具备需求的区域，持续推进‘航空服务大众化’。”民航局2018年12月发布的《新时代民航强国建设行动纲要》提出，推进航空服务大众化，大力发展支线航空，建立通达、通畅、经济、高效的航线网络；全面实施基本航空服务计划，实现老少边穷地区航线网络基本通达，打造更加协调的“民生航空”服务体系。李明业还提到，目前，干线航空公司与支线航空公司两者运营模式的差异并不明显，也没有建立起良好的分工与合作机制。需要进一步完善支线航空政策规章体系，对支线航空与干线航空进行界定。
在题为《如何破解我国支线航空和通航短途运输的“安全与发展”平衡难题？》的分析文章中，广州民航职业技术学院副教授綦琦对支线民航发展提出建议，许可大商载支线机型的客货混装型执飞，鼓励支线飞机载货，提升中小机场的货运吞吐量，补齐中小机场所在城市快速物资流通能力不足的短板；因地制宜、与时俱进，发挥市场在资源配置中的决定性作用，科学建立基于市场化、可实施、能持续的支线航空和通航短途运输补贴办法，孵化本地航空市场。
面对支线航空这片民航持续发展的广阔蓝海，我们期待在多方合力、多措并举推动下，更多精彩的发生。
来源：《中国民航报》、中国民航网，记者：潘瑾瑜
