枢纽机场货运区规划，或者受限传统规划理念影响，或由于对未来发展预估不足，普遍表现出货运区布局比较分散。如何在货运吞吐量不断增长的条件下，即保持货运区相对集中，又便于货物中转和海关监管（查验）要求，这是一个值得深入研究问题。
一、机场货运区规划
纵观国内机场的货运区规划、功能布局，通常都是近邻跑道一线排开，不够用了，就另选一地再建一个货运区，普遍表现出货运区布局比较分散，造成大量货物需要驳运，多处监管（查验），且基本上没有考虑国际、国内互（中）转问题。（图1、图2、图3、图4）
1、部分机场货运区规划
周力行供图
2、机场货运区功能布局特点
从上面四个货运区功能布局来看，其功能布局都大同小异。
从北京大兴机场货运区布局来看（图5），国际、国内中转需要短驳才能完成，对于南航货站、机场货站而言，则驳运距离更远。
浦东机场三个货站分布在不同的地方（图1）。一期货站、东区货站、西区国际货站（没有国内货站）三个货站相距甚远，短驳距离更长，造成货物二次装卸、二次安检等等问题，制约了货物的国际-国内中转的发展。更不用说浦东机场-虹桥机场国际、国内货物的中转。
同时，这种布局存在几个缺陷。一是货运区一旦建成，吞吐量达到设计规模，就没有拓展空间了；二是都没有考虑货物国际、国内中转便利问题，三是设施比较分散，势必造成监管、查验的分散、不方便；四是设施不能灵活变通，不能适应多种货运运营模式。
白云机场也有类似的问题。
3、货运区规划选址
针对大型枢纽机场货运区规划、功能布局中存在的缺陷，笔者以为机场货运区规划布局在跑道端头，周边有较大的发展空间的地方比较合适。（图10、图11、图12中彩色位置）。
图12白云机场货运区位置示意图
图13彩色部分放大图
机场货运区如此规划布局有三个优点：
第一、货运区可以随着货物处理量的增长拓展、延伸。货机坪、货站设施可以向下拓展、延伸；海关监管货运区（红色方框）、自贸区可以向下、向右拓展延伸；非监管区域可以向左、向下延伸，
第二、即使机场货运吞吐量不断增长，也可以保持货运区的完整性；
第三、货运区布局在跑道端头，可以方便腹舱货短驳客机停机坪，不用在绕道跑道端点。
二、大型枢纽机场货运区规划
国内机场做货运区规划的时候，往往对标仁川、成田、香港、新加坡、孟菲斯机场，但前面四个机场基本上是国际货物几乎没有国内货物（注：这里货物按航线分，国际航线为国际货物，国内航线为国内货物，下同）。而孟菲斯机场则相反，主要是国内货物，很少国际货物，因此这些机场货运区布局就相对简单一点，国内机场货运区规划布局参考意义不大。
北上广作为国内三大门户机场，不仅有大量的国际货物，而且有不少国内货物。因此，货运区功能布局要充分考虑国际、国内互转问题，还要考虑海关监管（查验）便利问题。另外，国内机场往往又实行多个货站同时运营，货运区布局的时候也要考虑到。
浦东机场进、出口货物，国内段基本上是通过陆运方式实现的，而不是通过空-空中转的方式实现的，这和货运区规划中未充分考虑国际、国内中转通道不无关系。
1、货运区功能布局重构：
与国内传统的机场货运区横向布局不同，停机坪、货站、普通仓库、自贸区（保税区/监管仓库）为横向布局，货机停机坪深嵌货运区内部。（图13）
这样布局的优点是：
第一，无论是何种方式的中转，这种布局使航空货物中转变得非常便捷、高效，无需长距离驳运；
第二，保持国际货站、国内货站、以及查验区相对集中，满足海关监管、查验的要求；
第三，如果某种货量规模足够大，诸如跨境电商、快件、邮政、冷链等设施转化为一级设施，即专业货站，以适应未来发展的需要。
第四，如果将来政策许可，可以进行调整，满足多货站模式、多种运营模式的要求。
2、新货站结构
国内货站通常采用的都是平面布局，为了适应新货运区的功能布局，新货站采用立体结构。主体分地下通道，地面一层，地面二层。
1）地下层。主要将不同区域连接起来。
地下通道将不同功能区连接起来，主要用于货物在不同区域的之间的短驳，及卡车对外运输通道。（见图十六）
周力行供图
2）、第一层。主要处理散货、腹舱货的进港、出港。（图14）
3）、第二层。主要功能是处理整板（T货）、ULD货物进港、出港。（图15）
货站的第二层由中转通（辊）道将国际货站、国内货站连接起来，形成一个整体。货站二层主要处理好整板货、ULD货的进港、出港，以及国际－国际货物中转；国际转国际、国际转国内都设有海关。（图16）
货机辊道作用是类似客机的廊桥，用于全货机装货、卸货，提高装卸效率，升降机效率较低。
货运区地面交通示意图，单向交通（图17），和地下隧道构成，以满足大流量地面交通。
图16、货运区第二层示意图
图：图17货运区地面交通示意图
这样布局的优点是：
第一，可以极大的方便各种类型的中转，特别是国际、国内互转；
第二，海关监管、查验设施布局相对集中，便于监管、查验；
第三，可以提高建筑的容积率，节约土地使用，降低货站建造成本，减少投资；
第四，货站的立体结构有利于实现货站运行的自动化运行，提高货站的运行效率。
二、货站运营模式对货运区规划影响
货站的运营模式、海关监管、查验要求，对机场货运区的规划布局至关重要。不同货物类型，货站的运营模式不尽相同。同时，海关监管政策、查验要求对机场货运区规划、国内布局有决定性影响，规划的时候要充分考虑到海关的需求。
1、货站运营模式
1）普通货物
国内货运区国际货站主要有三种经营模式（图18）。各机场不尽相同，有使用单一模式，有多种模式一起使用，主要是客户需求不一样，大客户喜欢自己打板，小客户则一般委托机场货站代理打板。
国内货站运营模式和国际货站模式基本相同，区别在于国内货站、仓库不具备海关监管功能。
以国际货为例，图中可以看出货站的运营模式很大程度上影响货站单位面积货物的处理量。
货站运营模式选择，配合货运区创新型规划布局，货站的货物处理量变得很有弹性。可以根据机场货运吞吐量的发展调整货站运行模式，又不会引起远距离短驳问题，二次装载、二次安检问题。
图18货站模式及处理能力
2）、国际快件
图19国际快件运行模式
浦东机场快件基本上是模式一、模式二，模式三目前没有实施。之所以采取这种模式，主要是相关政策所限，除机场货站和东航货站外，一级货运设施空侧没有对其他运营商开放。
2、机场货运区功能设施级别与关系
机场货运区需要哪些功能设施，他们的层级和关系，也是机场货运区规划、布局中需要给与充分考虑的，可以根据需要调整其布局。（图20）
图20货运区功能设施关系示意图
四、新货运区货物流程
新型货站并没有对现有的货物流程进行调整，只是通过布局的调整，使得货站运行变得更有效率，货物的各种中转变得非常便利。
1、进港货物简要流程
腹舱货（客机）从空侧第一层进入货站，整板货（货机）从第二层进入货站，经货站（海关）处理后，或者提货，或者中转。
2、出港货物简要流程
货物可以由两个路径进入货站。打好板的货物，或者从陆侧进入货站，或者从普通仓库（监管仓库）经过机坪交接进入货站；散货只能从陆侧进入货站。
货物经货站（海关）处理后，腹舱货短驳到机坪待装（客机）；整板货则上货站二层待装（货机）。
3、货物中转简要流程
（1）货物中转类型及监管要求
航空货物中转类型（图23），中转流程（图24）
（2）货物中转流程
国内转国内在国内货站完成，国际转国际在国际货站完成，国内、国际互转在货站二层中转通（辊）道完成。对于机坪直转（中转）的整板货物，则在第二层经（海关查验）过辊道完成，不用升降机，提高装卸效率。散货、腹仓货在第一层完成理货、打板后，经货梯到第二层中转通（辊）道完成国际、国内互转。
（3）不同转运模式下海关对监管、查验要求（表1）
五、结束语
随着“一带一路”的推进和构建“人类命运共同体”全球治理体系的深入，在可以预见的未来，航空客运、货运将持续快速的增长。
按照国家《交通强国建设纲要》中“打造”全球123快货物流圈“（国内1天送达、周边国家2天送达、全球主要城市3天送达），旅客联程运输便捷顺畅，货物多式联运高效经济的发展理念，实现全球主要城市3天内送达的目标”，非航空运输莫属。
浦东机场货运区比较分散有其历史原因，也有对货运发展估计不足。浦东机场可以抓住建设上海自贸区新片区契机，纠正货运区分散的现状，使机场新货运区和自贸区新片区融为一体，相辅相成，把上海打造成名副其实的国际航运中心。
没有创新，就没有进步，更没有超越。
原文刊载于《空运商务》杂志
来源：民航资源网 作者：周力行
