2019年6月30日，北京大兴国际机场峻工验收，一次合格率高达100%。建设工程的完工，标志大兴即将进入正式运营阶段。早在2019年1月3日，民航局正式公布北京大兴国际机场转场方案，明确了国内航空公司转场进度和2019-2021年北京两场的时刻调配方案；2019年4月，民航对入驻大兴国际机场的航空公司再次进行了微调，同意中航集团部分航线航班转场至大兴国际机场运营，并使用东航调整出的时刻资源进行配置。
2019年9月30日，北京大兴国际机场将正式投入航班运营，届时，北京航空市场将正式进入“一市两场”运营发展新阶段，如何看待北京两场运营展态势呢？
一、北京“一市两场”航空市场概述
1.北京“一市两场”航空市场需求巨大。
北京“一市两场”竞争格局与发展走向取决于市场需求。那么，北京潜在的航空市场需求有多大呢？我们从两个角度预测北京的潜在航空市场需求。
（1）基于历史时间序列进行预测，参照全民航、上海市场的发展情况，北京潜在的航空市场需求将达到1.4亿人次。
以旅客吞吐量为指标，表1统计了1998-2017年全民航、北京（首都国际机场和南苑机场）、上海（虹桥国际机场和浦东国际机场）年均增幅。
表1.1998-2017年全民航、北京和上海的旅客吞吐量年增速
表1说明，1998-2017年，北京市场旅客吞吐量增速低于全民航平均水平，也低于上海市场，其中:处于前十年的1998-2007年期间，北京市场与全民航差异较少。在最近十年，北京市场的增速仅有全民航的50%，也比上海市场低30%。
在过去20年，北京和上海的机场发生了什么样的变化呢？
–上海。上海浦东国际机场：1999年建成上海浦东国际机场，2005年3月浦东国际机场启用第二跑道、2008年3月启用第二航站楼及第三跑道、2015年3月第四跑道正式启用。上海虹桥机场，2010年启用第二条跑道，2017年3月，启用1号航站楼A楼。至此，上海“一市两场”拥有六条跑道，4座航站楼。
–北京。北京首都国际机场，1999年建成T2航站楼，2004年，重新启用T1航站楼，2008年启用第三条跑道和T3航站楼。至此，北京首都国际机场拥有三条跑道和3座航站楼。
北京和上海的机场资源呈现出来的差异，或许可以解释北京和上海市场旅客吞吐量的增速差异。因此我们按两种方式测算：
一是假定1998-2017年期间北京达到全民航的平均水平，北京市场的旅客吞吐量将达到1.7亿人次；
二是假定北京达到上海市场的旅客吞吐量增速水平，2017年北京市场的旅客吞吐量总量将达到1.4亿人次。
（2）北京是中国的政治中心，北方最重要的经济中心，航空市场覆盖范围广，航空市场潜力巨大。
基于2017年中国各地区的常驻人口统计，我们将北京、上海、广州三大门户枢纽所覆盖的市场分为核心市场和紧密市场，表2统计各区域内的常驻人口。
表2国内三大门户枢纽覆盖常驻人口统计
表2说明，北京航空枢纽所覆盖的核心市场和紧密市场人口最多，其潜在的航空市场需求是中国三大门户枢纽中最厚实的。
综上所述，我们以为在缓解了北京机场时刻资源问题之后，北京“一市两场”潜在的旅客吞吐量将达到1.4亿人次以上，北京“一市两场”将成为世界最重要的航空枢纽。
2.北京“一市两场”地理位置差异决定了其市场定位差异：首都国际机场服务于首都核心区，北京大兴国际机场服务于京津冀一体化发展。
北京大兴国际机场位于北京市南部，与天安门的直线距离46千米；首都国际机场位于北京市东北部，与天安门的直线距离25公里。从地理位置而言，北京大兴国际机场对居住在北京市西部和南部（包括西城、大兴、房山等六个区）的旅客较为便利，而北京首都国际机场对居住在北京市东部和北部(包括东城、朝阳等十个区)的旅客较为便利。
基于此，以北京市2017年常住人口为基础，表3统计了北京市常住人口、外来人口与户籍常住人口分区域数据。
表3.北京市常住人口、外来人口与户籍常住人口分区域
表3说明，首都国际机场对66%的北京常住人口而言，有较便捷的地理位置优势。而在与华北平原的省会城市上，大兴国际机场地处华北平原中间地带，更有地理位置优势。表4是北京“两场”前往华北平原中心城市的直线距离。
表4.北京“两场”前往华北平原中心城市的直线距离单位：公里
从北京“两场”的地理位置来看，首都国际机场定位于服务首都核心功能、大兴国际机场定位于支撑雄安新区建设的京津冀区域综合交通枢纽是非常恰当的。在一定程度上，这种功能定位也为北京“一市两场”的差异化发展奠定了基础。
因此，基于对北京航空市场需求的充分认识，民航局明确指出北京“两场”要形成协调发展、适度竞争、具有国际一流竞争力的“双枢纽”机场格局，推动京津冀机场建设成为世界级机场群。
3.北京国内航空市场是国内最优质的航空市场
基于国内三大航空集团2017年报，统计三大航空集团在航空市场的投入与收入结构见表5，国内三大航空集团投入与收入结构。
表5.国内三大航空集团投入与收入结构
表5说明，从投入结构上来讲，中航集团、东航集团、南航集团国内投入占比分别为59.7%、62.4%、69.3%，即：中航集团的国际化程度更高。从收入结构来看，三大集团各自国内收入占比均高于各自投入占比，即从产投效果来看，国内市场产投效益优势更明显，其中：中航集团的国内产投效果更优，中航集团核心企业国航股份的国内收入份额高于投入份额10个百分点。因此，从产投效益来讲，国内三大航空集团的国内收益远高于国际，国内市场是三大集团的核心盈利市场。特别是中航集团的国内市场收益水平更高，那么，中航集团（国内市场）何以有如此高的产投效益呢？
表6.三大航空集团各航线收益水平与效率
表6表明三大航空集团分航线类型的收益水平差异显著，国航国内航线的客公里收益水平最高，分别比东航集团、南航集团高15%和18%，简言之，中航集团核心企业国航股份的国内航线票价水平更高。
那么国航股份的优势来自哪里呢？按以下方法拆分国航国内航线收入构成：将国航国内航线分为北京航线和非北京航线两类，再选择较高的东航集团国内航线收益水平模拟国航的非北京航线收益水平，测算国航非北京航线的收入，再以此为基数，测算国航北京国内航线的收益水平。
表7.国航北京国内航线收益水平测算
表7说明，国航国内航线优势与北京国内航线的高收益密切相关，国航北京国内航线的收益水平分别高于东航29%、南航32%。国航取得这种经营效益的优势，唯一可以解释地就是北京在中国独特的政治经济地位，决定了北京国内航线有较高的公商务客源和旅游市场需求，国航赢在北京市场。
综上所述，北京航空市场需求具有市场需求大且品质高的特征，是航空市场发展难得的沃土。
二、北京大兴国际机场是难得的航空增量资源。
1.三大门户枢纽时刻资源运营概述
表8统计了2017年国内三大门户机场群的起降架次。
表8说明，按每天19个高峰小时测算（虹桥机场按18个高峰小时计算），国内三大门户机场群高峰小时架次均处于较高的水平。如果考虑到空域及机场保障能力问题，国内三大门户枢纽机场群实质上处于满负荷运营状态，机场群的时刻资源正在成为制约三大枢纽发展的新障碍。
2.三大门户枢纽机场建设发展规划
航空运输增长取决于宏观经济的持续发展和人民对更高质量旅行方式的追求。得益于这种增长动因，全球航空运输一直保持稳健增长态势，作为中国最重要的航空枢纽机场群，国内三大门户枢纽机场群的市场规模仍将持续增长。为此，国内三大门户枢纽机场群已经或者正在推动更为庞大的发展计划，表9统计了三大门户枢纽机场公开的改扩建目标年设计旅客吞吐量。
表9.2017-2025年国内三大门户机场群设计旅客吞吐量 单位：万人次
设计指标增速的快慢在一定程度上反映了机场资源供给的快慢。到2025年为止，从设计指标来看（即供给资源的角度），得益于新投产的北京大兴国际机场，北京枢纽年均增速最高，其次是上海，广深增速最缓。从单一机场角度来看，北京大兴国际机场增速最高，其次是上海浦东国际机场。
如何看待国内三大机场群的资源供给速度呢?1998-2017年，从旅客运输量来看，全球平均增速是5.1%，其中：高收入国家增速是3.7%，中等收入国家增速是9.8，欧盟增速是5.1%，英国增速是4.8%，美国增速是2%。对比全球不同区域的航空旅客运输量增速来看，上海和广深的资源供给速度是低于全球平均水平。
因此，在未来一段时期内，随着航空市场规模持续增长，国内三大机场枢纽群整体资源仍将处于稀缺状态。
3.大兴国际机场是国内难得的增量时刻资源。
随着中国民航的快速发展，国内主要机场的时刻资源日趋紧张。表10统计了国内其余主要干线机场的运营数据。
表10国内其余主要机场运营以及时刻资源统计
表10说明，国内主要的干线机场已经处于满负荷运营状态。2018年4月，为规划航班时刻管理和提高航班正常性，民航局正式实施《民航航班时刻管理办法》，将北京首都机场等国内21个机场纳入主协调机场名单，严格控制航班时刻总量增长。在2018年中国民航冬春航班换季指导文件中，民航局规定国内主协调机场的航班增幅不得高于3%，最终中民航2018年冬春航季国内前十大机场的周航班总量实际增幅不超过1%。国内干线机场稀缺的时刻资源，使得航空公司只有通过更换较大机型，以实现市场投入的增长，最终航班座位增幅也只有3.5%。
根据民航局公布的北京大兴国际机场运营方案，2019-2021年，大兴国际机场累计新增的时刻数量将达到每天300个，相当于国内21个主协调机场2018年冬春航季的全部新增时刻量。可以想象，即将投入运营的北京大兴国际机场所带来的时刻增量资源将是多么宝贵的财富。
综上所述，北京作为中国最优质的国内航空市场，在国内机场时刻资源日趋紧张之际，大兴国际机场所释放出来的时刻资源价值就相当乐观，且有民航局大力支持，大兴国际机场腾飞指日可待。
三、北京“两场”运营后的大兴国际机场发展分析
1.北京“一市两场”市场模拟测算
2019年9月30日，北京大兴国际机场将正式投入运营，根据民航局拟定的北京“一市两场”运营方案，我们假定：一是中航集团和东航、南航集团严格按照拟定的转场方案运营，不实施提前一次性转场运营；二是2019年1-9月，北京首都机场生产规模保持2018年同期生产水平。
基于此运营方案，对2019年10月1日转场后北京“一市两场”的运营测算如下：
表11.2019年10月-2021年北京市场模拟测算 单位：架次 万人次
以2017年北京国内航空吞吐量计，东航集团、南航集团以及首都航空等占据44%的北京国内航空市场份额。从静态总量而言，大兴国际机场的国内旅客起步量低于首都国际机场。
但是，在2021年冬春季之前，大兴国际机场新增航班量将达到全部转场航班量的44%，而首都国际机场将不增加任何航班。假定运营大兴国际机场的东航集团和南航集团仅将新增时刻的60%用于国内航班，大兴国际机场国内旅客量也将超越首都国际机场，庞大的国内旅客群体也将成为此后大兴国际机场潜在的联程客源需求。
表11说明，2019-2021年期间，北京将保持稳健增长水平，大兴国际机场将在2021年旅客吞吐量有望突破5000万人次，以旅客吞吐量指标计，大兴国际机场占北京航空市场的份额达到44%，将圆满完成北京大兴国际机场建设初期投运目标，为后期大兴国际机场的持续扩建奠定基础。
2.北京大兴国际机场市场发展趋势
在制定北京大兴国际机场转场运营中，民航局稳妥地解决了北京大兴国际机场的投产问题，很好地把握了行政管理和行政调控的艺术。在对国内航空公司的安排中，民航局以行政方式明确了国内航空公司转场大兴国际机场计划；在对国外航空公司，充分尊重国外航空公司志愿，由航空公司自行选择运营机场，并不加任何限制。
那么，此种方案对北京的国际航空市场有何影响呢？定位于大型国际航空枢纽的大兴国际机场最有可能的方向是什么呢？
（1）北京国际航空市场结构分析
表12统计了北京首都国际机场国际地区市场各大联盟的市场份额。
表7说明，在北京首都国际机场的国际地区市场中星空联盟占主导地位，国航作为星空联盟的成员，星空联盟航空公司选择在首都国际机场运营将是必然的结果。此外，如果考虑到国航与国泰航空的战略合作关系，加之寰宇一家以追求更高服务品质为目标，该联盟很大程度上会选择北京首都国际机场为运营主市场。因此，仅星空联盟和寰宇一家已经占据首都国际机场国际地区市场68%的市场份额。
而对于天合联盟和其余公司是否会离开首都国际机场？还是选择两场运营？取决于国外航空公司的决定。即使天合联盟和其他公司只有50%的选择首都国际机场，那么，首都国际机场在北京航空市场中占据的国际地区市场份额仍有望超过80%。
因此，可以预见的是在大兴国际机场运营初期，北京首都国际机场仍将是北京国际地区航线的主市场，大兴国际机场的国际市场总量仍相当有限。
（2）大兴国际机场转场方案解析及航空公司策略
在已公布的大兴国际机场转场运营方案中，东航集团和南航集团分阶段转场航班运营情况如表13（该表剔除了东航集团在首都机场的京沪航线航班量）
表13东航集团和南航集团的转场航班运营统计 单位：班次
表13说明，东航集团和南航集团是北京大兴国际机场的转场运营主体，累计占据的转场航班份额高达96%，其中：东航集团因有中联航从南苑机场转场运营的因素，占据了52%的转场份额。
此外，由于受到北京大兴国际机场时刻总量的控制，属于净新增的航班时刻量亦有限，按现有规划设想，即使到2021年夏秋季，将新增也仅有350个左右。即使中航集团获得了大兴机场的进入机会，但是，中航集团在大兴机场的份额仍然有限。因此可以肯定的是，东航集团和南航集团将是大兴国际机场的主基地航空公司，东航集团和南航集团在北京的战略导向将决定大兴国际机场的发展导向。
2018年底，东航年终工作会议传出，东航正在谋划“北京战略”，以占据上海、北京两大核心枢纽为目标，形成“双龙出海”的空间格局。南航集团提出打造广州-北京双枢纽战略布局，努力争取大兴国际航权时刻资源，确保南航在大兴机场保持较高的时刻比例，确保雄安航空成为大兴国际机场首飞公司之一，南航雄心昭然若揭。
但是，形势比人强，东航集团和南航集团最有可能的发展趋势是什么呢？表14统计了2014-2018年南航集团和东航集团在北京首都机场的总班次以及国际班次比例。
表14.南航集团和东航集团在首都机场总班次与国际班次
表14说明，南航集团和东航集团在首都机场的国际班次比例均在3-4%之间。南航集团执行的航点是阿姆斯特丹、首尔、香港、胡志明和塔什干等五个航点，东航集团执行的是曼谷、岘港、巴厘岛、大阪、名古屋和塞班等六个航点。
尽管大兴国际机场有占据北京的先天优势，但是，对于东航和南航而言，必将面临的经营环境是：
一是从中国航空公司的国内和国际市场经营结果来看，国内市场的收益仍然显著高于国际市场；
二是东航集团和南航集团在北京的国际航线还相对薄弱；
三是北京首都国际机场是北京国际地区市场的主体，初期北京首都机场国际地区市场份额有望超过80%，这将是东航和南航将面临国际航线经营的现实压力。
在上述市场环境之下，我们可以合理地假定东航集团和南航集团为了规避短期之内市场经营风险，以确保北京大兴国际机场转场运营顺利完成，确保北京“一市两场”的正常运营为最高目标，短期之内将把获得的大兴国际机场增量时刻投入到国内市场，此后根据市场发展需求，逐步推进大兴国际机场的国际化发展。
3.大兴国际机场国际市场策略——稳中求进，蓄势待发。
北京大兴国际机场定位于“大型国际航空枢纽、国家发展一个新的动力源、支撑雄安新区建设的京津冀区域综合交通枢纽”。那么，北京大兴国际机场的国际市场政策环境及市场发展又如何呢？
（1）北京大兴国际机场发展国际市场有强大的政策支持背景。
2018年10月正式实施的《国际航权资源配置与使用管理办法》明确指出：“对于服务国家战略和行业发展战略的枢纽机场发展、航线网络拓展，民航局通过调整国际航权资源配置指标体系给予政策支持”，并同步出台了《北京“一市两场”国际航权资源配置政策》。
在国际航权政策上，不同区域的开放程度存在差异。具体来说，在亚洲航线市场上，国际航权较为开放，特别是东南亚航线，属于完全开放状态，几无限制；日韩航线航权正在进一步开放，后来者将有更多获得进入市场的机会。对于中远程航线，民航局在航权管理上将其列为“二类远程国际航线”，只要“空运企业独家经营六年（含）以上的”，将允许新增一家承运人。简言之，民航局在国际航权配置上，铺平了北京大兴国际机场国际航线拓展的政策之路，东航集团和南航集团将有更多机会获得国际航线的经营权。
（2）北京大兴国际机场有强大的国际市场需求。
根据现有的大兴国际机场转场运营方案，北京大兴国际机场的旅客吞吐量将迅速达到4500万人次的投产运营目标，北京“一市两场”的旅客吞吐量将达到1.1-1.3亿人次之间。对于北京大兴国际机场的市场需求参考以下两个数据：
一是2018年，北京首都国际机场的国际地区旅客比例约为27%，按此测算北京潜在国际地区旅客量将在3000-3500万人次之间，较2018年增长12%-31%。
二是2017年上海浦东国际机场的国际地区旅客吞吐量已经达到3472万人次，北京首都国际机场仅有2565万人次。
因此，我们完全有理由相信，北京“一市两场”运营将为北京国际地区市场发展带来重大的发展机遇，北京大兴国际机场的国际化将获得长足发展。
（3）北京大兴国际机场的国际航线发展路径与方向
北京大兴国际机场获得了发展国际市场的政策支持，也有庞大的国际市场需求，那么，最终北京大兴国际机场的国际航线仍受到航空公司发展战略制约，在思考北京大兴国际机场的国际航线发展路径时，我们假定北京“一市两场”运营后，国外航空公司以选择首都国际机场运营为主，因此，结合首都国际机场市场需求，我们重点考虑东航集团和南航集团在北京大兴国际机场的国际发展方向。
目前，北京首都国际机场国际地区通航点超过110个，但是，日均班次在3班（含）以上的城市主要香港、首尔等11个亚太城市和洛杉矶等7个欧美城市，见表15。
表15.北京首都国际机场最主要的国际地区航点
我们有理由相信，表10所列的18个城市或许将是大兴国际机场重要的目标市场，更重要的是东航集团和南航集团现有的航线网络已经覆盖了这18个城市，再次从大兴国际机场进入这些市场，将是轻车属路。唯一需要东航集团和南航集团考虑是的在中远程航线上市场上谁先谁后？
为了尽可能减少新开国际航线所带来的市场经营风险，东航集团和南航集团在大兴国际机场的国际航线发展策略上将以“复制首都国际机场航线网络为主，各自兼顾与上海枢纽和广州枢纽的平衡”为主。
–东航集团适度发展大兴国际机场国际航线。考虑到上海既有市场上有强大的远程客货需求，东航集团必然优先满足上海市场发展需求，很难集全力发展大兴国际机场的远程航线网络。因此，我们以为东航集团将凭借其在日韩航线的网络优势，迅速增开大兴国际机场的日韩、港澳台航线，逐步发展欧美航线市场，形成与上海核心枢纽的联动局面。
–南航集团积极布局大兴国际航线。相对于广州白云国际机场而言，北京大兴国际机场前往欧美有较强的地理位置优势，飞行时间更短，成本节约更明显。因此，我们以为南航集团在布局亚太航线网络时，有可能积极布局欧美航线。
考虑到南航集团退出天合联盟，在欧洲航线选择上，联盟制约因素不复存在，南航集团完全有可能选择法兰克福、伦敦等航点，与既有的阿姆斯特丹航线形成欧洲航线网络；在北美航线上，有可能通过调整现有广州白云航线的运力，实现北京北美航线的突破；在完成对北美航线和欧洲航线布局之后，再行拓展澳洲航线。若如此，南航集团的大兴国际机场航线网络将对国航既有的欧美航线网络带来较大的市场冲击。对此，中航集团会视而不见吗？没有一个市场优势是守得住的，进攻才是最好的防守。中航集团进入了大兴，或许是华彩乐章序幕的开端。
四、北京“一市两场”后的“双枢纽”竞争格局分析
1.国际竞争格局——首都机场为主，大兴为辅。
决定北京“一市两场”国际分工格局取决于以下两个因素：
因素之一：以中航集团为主体的星空联盟是北京国际航空运输市场的主体。
中航集团一直致力于打造北京为枢纽，积数十年之功，初步构建了以北京为枢纽的欧美均衡航线网络，在国内欧美主流国际航线上具有绝对的领先优势。目前，国航和星空联盟其他成员在首都国际机场的市场份额高达56%；考虑到国航与国泰航空的战略合作关系，加之寰宇一家以追求更高服务品质为目标，该联盟很大程度上会选择北京首都国际机场为运营主市场。因此，仅星空联盟和寰宇一家已经占据首都国际机场国际地区市场68%的市场份额，而在首都国际机场中天合联盟仅有13%的市场份额。
因此，无论对于天合联盟和其余非联盟航空公司是否会离开首都国际机场还是选择两场运营，首都国际机场仍将牢牢占据北京国际市场主要地位，大兴国际机场的国际市场总量仍相当有限。
因素之二：东航集团和南航集团在北京的国际航线能力还很弱。
从总体上来看，东航集团和南航集团在北京的国际航线还相对薄弱。同时，对东航集团和南航集团而言，要发展大兴国际机场的国际航线必须考虑以下问题：
一是如何平衡国内航线和国际航线的收益问题？现阶段国内市场收益仍然显著高于国际市场，将大兴国际机场的新增时刻投入国内航线，更有利于提升企业盈利能力；
二是如何平衡北京枢纽与原有的上海枢纽和广州枢纽平衡问题？
因此，尽管对大兴国际机场的期待很美好，但是，市场竞争更现实。北京“一市两场”初期竞争格局最有可能呈现的结果是：
首都国际机场是北京的主体市场，并且承担大部分国际地区市场业务；大兴国际机场拓展国内市场为主，稳步发展国际航线。
2.北京双枢纽竞争格局——“大兴反超？”
民航局明确北京两大机场定位于“协调发展、适度竞争”，此指导思想下，北京两大机场可能的竞争演进路径将为：
从短期发展来看，大兴国际机场“筑巢引凤”，做大国内市场，为国际市场发展做好铺垫。2019年10月大兴国际机场正式启用之后，以东航集团和南航集团为依托，短期之内国内航线必是大兴发展方向。首都国际机场以中航集团和海航集团为依托，国际地区旅客将超过35%，但是，受制于首都国际机场资源瓶颈机会，在此期间只有蓄势待发。
2021年，大兴国际机场全部完成转场运营之后，北京“两场”可能将进入到“适度竞争”阶段。北京大兴国际机场资源空间更富裕，有望保持较高速的增长，步入开发国际市场发展快速期，有望充分发挥北京地处东北亚地理位置优势，构建欧美航线网络，协同首都国际机场，共同做强北京国际枢纽的欧美航线网络，大兴国际机场在国际市场的影响力持续提升。首都国际机场尽管有“提质增效”的计划，但飞行区和航站楼区格局已定，只能有限地提高航站楼之间联通性。在此期间，首都国际机场仍有望凭借地处首都功能核心区的优越位置，占据北京国际门户枢纽地位，但是其“核心地位”有可能缓慢下滑。
从长期来看，大兴国际机场通过持续建设后期规划项目，位居“京津冀”核心区的有利条件，大兴国际机场有望反超首都国际机场，成为“国家发展一个新的动力源”，主导北京国际门户枢纽。
3.北京市场航空公司——竞争格局演变
目前，北京的航空市场以首都国际机场为主，南苑机场为辅的格局。衡量航空公司竞争能力的指标众多，在描述北京航空市场竞争格局时有如下假定：
一是选择航班班次为衡量指标。考虑到国内航班时刻的稀缺性，选择以转场运营方案所确认的班次为主要指标，并将首都机场和南苑机场作为整体考虑；
二是在转场工作结束之后的2021年冬春航季开始，首都国际机场和大兴国际机场航班分别按1350架次和1050架次考虑，在新增航班时刻中仍以参照主基地公司优先的原则分配新增时刻。
基于此，模拟测算了2018-2022年北京航空市场三大航空集团的市场份额，见表16。
表16北京三大航空集团班次份额模拟
表16说明，大兴国际机场转场之际，中航集团、东航集团、南航集团呈现转折性的变化。从班次份额计，东航集团和南航集团合计将第一次超越中航集团，并且伴随着大兴机场转场运营工作的持续推进，东航集团和南航集团的份额将持续上升。2022年，随着首都国际机场有可能实现航班扩容，中航集团份额会有所恢复，北京航空市场上将呈现三大航空集团均衡发展的局面。但是，随着大兴国际机场后期持续扩建与发展，东航集团和南航集团在北京市场的份额将会持续上升，三大航空集团在北京市场呈现均衡发展。
五、北京“一市两场”后的首都国际机场发展分析
在南航集团和东航集团转场运营北京大兴国际机场运营之后，在假定国外航空公司以运营首都国际机场为主的情况下，首都国际机场会出现哪些变化呢？表17统计了大兴国际机场运营前后首都国际机场的主要变化。
表17大兴运营前后首都机场的主要变化点
北京“一市两场”的市场发展思考。资源网制图
表17说明，大兴国际机场运营后，首都国际机场市场格局将发生显著变化。这种变化将对首都国际机场后期运营带来哪些影响呢？
变化之一：中航集团在首都国际机场占主导地位。
南航集团和东航集团（仅在首都机场保留京沪航线）转场大兴之后，中航集团在首都国际机场的市场份额将从43%提升到60%，其中：国内市场份额将从44%提升到73%。中航集团在首都国际机场将有绝对的市场话语权。但是，要将这将市场话语权转换为市场经营的效益，提升首都国际机场的整体运营，中航集团有如下的问题需要解决：
一是如何整合好既有首都国际机场T2和T3国内航站楼资源？
目前，首都国际机场T3已经处于饱和运营状态，中航集团要取得在首都国际机场的发展，尤其是要拓展后期国内市场，面临将部分国内航线转移到T2运营的可能。现阶段首都国际机场T2和T3之间的中转旅客是通过场外交通方式中转，耗时且距离远（在7公里以上），如果不能有效解决T2和T3的场内便捷交通，中航集团在首都国际机场的枢纽运营效率将大幅下滑。
此外，东航将保留京沪航线在首都机场运营，那么东航仍将在T2运营，显然，对于T2的资源整合又将带来新的挑战。
二是如何处理好与非星空联盟的国外航空公司合作关系？
首都国际机场天然的地理位置优势，使得国外航空公司有可能优先选择首都国际机场。但是，对于经营洲际航线的外国航空公司而言，如果没有中国国内航空公司给予的联程航段支持，其单纯经营以北京为目的市场，将面临着经营风险。在此种情况下，外国航空公司可以有两种选择：一是如天合联盟成员的航空公司，选择去大兴国际机场，将很顺利地获得与东航集团的国内合作机会；二是继续留在首都国际机场，选择与中航集团的合作。中航集团会做出何种选择呢？或许只有时间才能回答这一问题。
变化之二：首都国际机场国内航线宽度变窄。
现阶段北京首都国际机场庞大的国内市场需求，是首都国际机场既有国际航线网络的有力支撑。东航集团和南航集团转场之后，首都国际机场的国内航点将出现近20个国内市场空白点。而这些空白市场基本属于支线市场，按《中国民航国内航线入班评审规则》，这些支线市场原则上将不得重复，即意味着首都国际机场失去的支线市场很难恢复，首都国际机场的国内航线宽度将变窄。即使是在完成首都国际机场扩容增效之后，国内支线市场有多少进入首都国际机场的空间呢？
从上述变化可以看出，随着大兴国际机场正式进入转场倒计时，首都国际机场将进入为期两年的“静默期”，但是，在这一难得的静默期内，能快速提升首都国际机场运营效能吗？显然，一个大型国际机场的改扩建不是一日之功，两年之后首都国际机场仍有可能拥挤，首都国际机场的提质增效很可能是一个漫长的过程。在此种预期之下，或许能够理解中航集团当会倍加珍惜获得大兴国际机场的运营资格。
六、北京大兴国际机场运营后待解的问题
2019年10月1日，北京大兴国际机场运营之后，仍然有许多问题需要思考。
问题之一：如何高效地运营好北京大兴国际机场？
改革开放以来，中国民航取得了快速发展，但是，以人均乘机人次计，2017年，中国仅有0.39人次，而全球为0.52人次，欧美发达国家均在2人次以上。相对落后的基数，注定了中国民航仍有望保持较高的增长水平。在此种大环境下，作为新投入的大兴国际机场将有很强大的发展机会，面对旺盛的市场需求，如何高效地运营好大兴国际机场资源，使之成为中国民航发展的新动力源，将大兴国际机场发展成为世界一流的国际机场，将不仅仅是转场运营那样简单。
问题之二：如何实现北京“一市两场”双枢纽联动运营？
从全球范围来看，一市多场运营皆以核心枢纽为主，北京“一市两场”双枢纽运营模式将是世界首例。从短期而言，首都国际机场仍将是北京航空枢纽的核心机场，但是，随着大兴国际机场后期建设的逐步展开，大兴国际机场完全有可能超越首都国际机场。在此种情况下，是否需要提前考虑北京“一市两场”的联动运营？如何实现北京两场航线网络的协同发展，实现“一加一大于二”的运营效果？
一个更加开放的中国，需要更加开放的北京“一市两场”运营模式，成功的北京双枢纽运营，将是中国之福。
（后记：2019年，北京大兴国际机场将正式投入运营。年初，受《大飞机》杂志之约，对这一话题进行了思考，前后以《三大航大兴机遇》、《三大门户的竞合》为题发表。随着大兴机场运营日期越发临近，新闻话题不断，包括东航京沪航线再留首都机场、中航集团突然入驻大兴等等。话题不断，国人对民航的关注热情高。
应民航资源网之约，对此前的一些文章进行了重新梳理，写就此文，发现：一是南航集团一心一意入主大兴，战略意志坚定，有担当；二是因受中联航的转场影响，东航成为大兴国际机场转场阶段最大的承运人，且东航京沪航线再留首都机场，东航占先机。三是中航集团虽突获大兴机场运营权，后来能否居上？还是未知数。四是媒体眼中“纷争”是一个好的新闻热点，但是，对于同属国资委央企行列的三大航空集团，共谋大兴发展或许是一个更好的选择。五是大兴建设不易，宜且行且珍惜。本文仅属于个人观点，不代表作者供职单位意见！）
来源：民航资源网，作者：杨波
