摘要
在贵州经济高速发展的背景下，贵州支线航空发展迅速，航线网络逐渐丰富完善，本文从贵州支线民航发展特点、贵州支线机场布局、支线航线网络等方面分析贵州支线航空现状。通过对贵州支线航空现状的分析，认为解决贵州支线航空面临的地方政府航线补贴不确定性、地面交通运输压力，以及支线航空发展不充分、不均衡的问题，需要建立符合贵州省情的省内区域航空网络，优化局方及当地政府的支线航空发展政策，并根据省内机场发展特点，分类别制定促进发展政策，将支线机场打造成本地区综合交通枢纽。
关键词：贵州省；支线航空；支线机场
随着国民收入水平提升与消费升级驱动的刺激，普通民众出行的偏好发生了较大变化，对出行方式的便捷性、舒适性有了更高要求，航空已经逐渐成为普通民众出行的首选途径，与此同时，民航运输业整体发展呈现平稳较快增长趋势，近5年来，旅客运输量年增长率达到11.54%。
贵州民航业与全国民航一道，历经政企分家、企业化改革，公司化经营、集团化统一管理等发展历程，发展迅速。2013年贵阳机场旅客吞吐量首次突破千万人次，此后以年增200万人次的速度发展，2017年达到1810.96万人次，贵州省内机场旅客吞吐量首次突破两千万人次，达2457.64万人次；2013年，省内支线机场旅客吞吐量突破10万人次的有3个，到2017年，全省支线机场中突破100万的有3个。
截止2018年9月，贵州省共有民用机场11个，初步形成了以贵阳机场为核心的“一干十支”的运营网络，到“十三五”末期，将实现“一干十六支”的民用机场布局，航空服务基本覆盖本省大部分县级行政单元，推动贵州地区经济的快速发展。虽然贵州民航的发展速度超过全国平均水平，但与周边省市，尤其是同属西南地区的四川、云南等地区存在一定的差距，特别是贵州支线航空发展不稳定，受机场所在地区经济发展水平、地方政府航线补贴政策、单位运营成本、票价水平、“县县通高速”、日益发达的高铁网络的影响较大，以干带支、以支促干的互动发展格局尚未形成，造成贵州支线航空较难获得规模经济效益，盈利较为困难。
解决贵州支线航空面临的地方政府航线补贴不确定性、地面交通运输的压力，以及支线航空发展不充分、不均衡的问题，需要充分利用贵州支线机场、支线航线网络的优势，探索建设符合贵州省情的支线航线网络，以提升贵州支线航空的发展能力。
一、贵州支线航空现状
自2012年3月贵州省机场集团重归属地化管理以来，贵州民航业取得了历史性突破，机场基础设施得到了明显改善[1]。支线航空发展迅速，航线网络逐渐丰富，2010-2017年，贵州支线航空旅客运输量由10.45万人次增长至646.48万人次，年平均增幅达到81.98%，其中旅客运输量占贵州全省的比重由1.64%提升至26.31%。2010-2017年贵州支线民航发展情况如下图所示。
（一）贵州支线民航发展特点
从国内来看，城市民航旅客吞吐量虽然受多方面因素影响，但其经济发展程度是影响民航旅客吞吐量的最主要因素，即经济越发达地区，其民航发展的程度也就越高[2]。贵州支线民航的发展也遵循着上述规律，地区经济发达程度与机场繁忙程度、旅客运输量呈正相关关系，民航市场的发展通常与机场所在地的经济发展水平相匹配，地区经济发展水平越高，人们对外运输联系的需求也就越大。贵州支线民航发展特点如下：
一是经济发展驱动型，遵义、仁怀、黔西南、毕节、安顺与六盘水民航发展迅速。遵义作为贵州第二发达城市，地区生产总值占全省的20.3%，居民可支配收入也远高于全省水平，这保证了其自通航以来出港航班量、旅客吞吐量保持稳步增长。2016年旅客吞吐量突破100万人次，2017年突破150万人次，2018年1-8月旅客吞吐量达到129.58万人次，同比增长33.7%，预计全年可突破200万人次，继续巩固其全省最大支线航空市场地位；作为贵州省内通航时间最晚且由茅台集团承建的遵义茅台机场，其2017年两个月的旅客吞吐量超过旅游大县荔波机场的全年总额，其2018年1-7月的民航增速达到22.75%。
二是旅游经济驱动型，贵州省将大旅游作为其产业布局的首位，贵州旅游迎来了高速发展期，而旅游业的发展促进了机场建设、航线开通以及贵州支线航空的发展。2017年铜仁旅游总人数达到6465.77万人，同比增长45.1%，其旅游收入占GDP的41.91%。主要由于铜仁、湖南湘西自然环境较好、历史悠久，旅游资源丰富，但地面交通不便利，民航成为旅客出行的主要交通方式。2017年铜仁民航发展迅速，旅客运输量首次突破100万人次，达到134.49万人次，较上年增长132.83%，2018年夏秋航季开通43条航线，其中省内1条，新增国际航线1条，航线数量远远高于贵州省内其他机场。
三是缓慢发展型，荔波、黎平作为贵州省内最早通航地区之一，但地方经济基础薄弱，人口相对较少，城镇化水平不高，机场保障能力不强，自身民航市场容量较小，导致当地民航发展缓慢，2015、2016年连续两年民航发展呈现下滑态势。黔东南凯里机场于2013年10月通航后由于客流量不足，机场基础设施（交通、附近食宿等）跟不上等诸多因素，造成机场于2015年2月停航，同年8月复航，2018年夏秋航季仅剩下由浙江长龙航空执行的杭州到成都经停凯里往返航班，且每周四班次。
（二）支线机场布局
随着贵州旅游经济蓬勃发展，结合省内高原山地的特殊地理环境，贵州省政府加大了对支线机场的建设投入。从机场分布看，贵州省目前有10个支线机场，各市州均有通航机场。“十三五”期间，贵州将新建德江、威宁、罗甸、都匀、盘县与天柱机场，机场密度将达到0.97个/万km2，2017年贵州省支线机场的生产运营及机场所在地区的社会经济发展情况如下表所示。
（三）支线航线网络
目前，贵州支线航空采取城市间“点对点”直飞与围绕“贵阳飞”中转的枢纽轮辐式航线网络，前者为贵州支线机场直接飞往省外的省会城市或经济发达城市或旅游城市的直接航班，主要采用A320、B737等干线飞机执飞；后者以贵阳机场为枢纽，以省内各支线机场至贵阳机场的航线运力为基础，并通过与干线航空公司的航线网络合作，搭建起一个有效衔接骨干航线的全国性航空网络，主要机型以CRJ900、E190等支线飞机为主。为便于分析，航线网络数据来源于各机场2018年9月夏秋航季航班时刻表与飞常准，航线数量基于机场进港航线。
1.支线航线情况
在2018年夏秋航季，贵州支线机场共运营着239条航线，包括3条国际航线，国内出港周班次达到937班，具体如下图所示。
在省内航线方面，主要围绕“贵阳飞”中转品牌建设，共有9条航线，主要为省内支线机场至贵阳航线，并包含2条支支航线，即省内支线机场除贵阳外的互飞航线；安顺与凯里机场无省内航线。
在省外航线分布方面，主要集中在中南、华南、华东、西南以及少部分西北与华北地区，可直接通达全国49个主要城市。“北上广深”作为目前国内经济最为发达、活跃地区，支线机场通航的数量是支线航空发达程度的重要体现。贵州支线机场至“北上广深”周班次分别为51班、48班、33班与53班，遵义作为贵州经济最发达地区之一，其“北上广深”周航班量占支线航班量的31.89%，其2018年1-7月旅客运输量占支线航空的24.58%，远高于贵州其他支线机场。
在国际及地区航线方面，贵州支线机场开通国际航线3条，即遵义与铜仁开通的越南与泰国航线，均为东南亚地区的旅游包机航线，且均由国外航空公司运营。
2.支线飞机情况
执行省外的支线航班以干线航空公司的干线飞机为主，包括A320、B737，以及少量的E190与CRJ900机型；省内支线航线主要是华夏航空的CRJ900，天津航与多彩贵州航空的E190。
3.航空公司
据统计，目前有26家国内航空公司运营着贵州支线市场，其中南航作为贵州省最大的基地航空公司，其2017年在贵州省运力占比达到15.2%，运营38条省内外直飞航线，其航线主要为贵阳始发的国内、国际航线。在贵州支线航空市场，南航充分利用其位于北京、广州、深圳基地的区位优势，运营着上述城市至贵州支线机场的航班，国内周出港航班51班，航线11条，远低于华夏航空与天津航空。
在贵州支线航空市场，无论是航线数量、可提供座位数、运力投放，以及国内出港周班次量，华夏航空凭借多年深耕贵州支线航空市场的努力，占据贵州支线航空市场较大份额。华夏航空通过干支航线结合实践，加大省内支线机场到贵阳的航班频率，其兴义、荔波、铜仁与毕节到贵阳的每周航班量分别为48班、25班、18班与14班，再通过与国航等5家航空公司进行代码共享，实现从贵州支线机场到全国41个城市的无缝对接，实现中转联程，巩固了华夏航空在贵州支线航空的最大市场地位。华夏航空虽然于2006年9月在贵阳龙洞堡机场成立，但其于2014年10月将主运营基地迁至重庆，并将贵阳机场作为其5个运营基地之一。国内航空公司运营贵州支线航空市场的情况如下表所示。
国航、东航与南航等三大航垄断了贵州支线机场到“北上广深”的“点对点”航线、航班，浙江长龙航空利用自身处于杭州湾经济区的优越地理位置，着力打造经停贵州支线机场飞往西部省会或旅游城市的航班，也是目前黔东南凯里机场唯一执飞的航空公司；成都航空重点打造遵义航线，也是较早运营遵义市场的航空公司之一，依托于成都基地，其遵义茅台与遵义新舟机场的周出港航班量均为28班。
二、贵州支线民航存在的问题与挑战
（一）地方政府航线补贴政策的不确定性
目前我国支线机场，尤其是欠发达地区的支线机场普遍面临亏损问题，亏损的主要原因在于航空业务量偏低，每年的折旧摊销费用较大等。而受限于贵州支线航空票价水平、机场保障设备设施等影响，航空公司执行支线航线的积极性不高。地方政府为促进当地民航发展，对运营着支线机场的航空公司进行相应补贴。如华夏航空在运营支线时与地方政府、支线机场等机构签订运力购买协议，购买航班的客运运力。上述模式保证了支线机场航线的开通，减少了航空公司的运营压力。
近些年贵州经济虽然高速发展，但同时，地方政府债务风险也在不断积聚，2015 年末地方政府债务率最高的省份为贵州，其政府债务率高达207.73%，贵州债务率是唯一突破 200%的省份，说明贵州地方政府性债务发债速度快、风险大[3]。为严控地方政府债务风险，加强债务管理，地方政府严控政府资金支出，造成支线机场航线补贴政策面临“口惠而实不至”的困境。另外地方政府的航线补贴政策压力过大，也造成其补贴政策的可持续性较弱；而航空公司不承担运营风险，培育支线航空市场的积极性不高，反过来限制了贵州支线民航市场的发展。
根据华夏航空2018年半年报，铜仁市人民政府应收账款金额为4853.32万元；黔南州、铜仁市与毕节市人民政府仍拖欠多彩贵州航空的航线补贴资金，多彩贵州航空在2018年夏秋航季取消了所有经停凯里机场的航班，也造成黔东南州民航发展缓慢，凯里机场2018年上半年旅客运输量较上年同期下降40.22%，起降架次下降47.69%。
（二）高铁等地面交通威胁
2015年12月底，贵州实现“县县通高速”，形成15个高速公路出省通道，全省88个县市区全部贯通高速公路，也是西部第一个实现此目标的省份。而到2020年，贵州省80%以上乡镇通高速，全省高速公路总里程将超过1万公里。日益发达的公路资源严重影响省内机场之间的互通航班，减缓省内支线民航市场发展速度。
自2014年12月贵广高铁通车以来，贵州高铁网络不断丰富完善，目前贵州已经建成“十字型”高速铁路网络，预计3年内，随着铜玉、贵南、安六、盘兴、成贵高速铁路陆续建成，贵州全省铁路网将基本建成，各市州中心城市全部通高铁。高铁的旅途时间、票价、服务及安全性因素与航空综合比较，在中短途，尤其是800公里及以下市场具有明显优势。渝黔高铁在没有通车前，贵阳到重庆每天13班，2016年飞行班次达到4521班，年旅客运输量达到34万人次；但在2018年1月底高铁通车后，每天只剩下多彩贵州航空的1班，原华夏航空作为重庆到贵阳的最大航空承运人，其航线也全部取消；贵广高铁在没有通车前，广州至贵阳每天13个航班，开通初期航班骤减到每天 1 班，目前逐步恢复到 6 班。广州至贵阳的飞行班次由2013年顶峰值8198次下降到2016年的4248次，相应的旅客运输量由111.69万人次下降到55.05万人次，下降幅度分别达到48.18%与50.71%。2010年至2016年广州至贵阳航段运量情况如下图所示。
未来随着贵州构建“米字型”高铁网络，将对贵州省内支线航线网络构成巨大冲击，贵阳机场作为贵州支线航空的枢纽地位将被削弱。目前铜仁到贵阳的周航班量达到35班，2018年年底铜玉铁路的通车后，贵阳到铜仁的高铁运行时间将缩短至1.5小时，该航线也将面临巨大考验。
（三）支线民航发展不充分
近年来，国内支线航空发展迅猛，支线机场数量、吞吐量连年保持较快增长。2013至2017年，国内支线机场吞吐量年均增长21%，贵州支线民航增幅更是达到107.4%。但我国民航领域干支发展不平衡、支线发展不充分现象依然突出。目前国内干线机场日均航班量为192.5班/机场[4]，而贵州支线机场日均航班量不到14班/机场，其中部分机场每天不到1班，支线航空发展严重不足。
一是且繁忙机场对支线飞机接纳度不高。受制于目前国内航线和航班时刻管理制度，国内旅客吞吐量超过千万人次的机场中，支线飞机航班班次占比很低，其中贵阳机场支线飞机航班班次占比最高达到23.5%，而北京首都、上海虹桥与深圳机场的占比分别为0.0%、0.1%与0.2%。严重限制了省内支线飞机的航线网络布局，尤其影响了贵州省内唯一本土航空公司——多彩贵州航空的发展。虽然多彩贵州航空2017年通航旅客吞吐量2000（含）万以上机场航班量占比为18%，远远超过了2017年千万级旅客吞吐量机场支线飞机占比的6.44%，但远低于干线航空公司的航班量。
二是支线飞机的占比较少。目前我国民航机队中干支线飞机比例严重失调，国内80%的支线航线由干线飞机执飞，ERJ、CRJ、MA-60、ARJ-21等支线飞机占2017年飞机数量的5.6%，支线飞机仅完成不到20%的运输量[5]。大型航空公司利用自身优越的地理位置，利用干线飞机直飞贵州支线航线，一方面可享受高额的航线补贴，另外造成单班运力过剩，大型航空公司缺乏继续大力开发支线航空市场的内在积极性。而一旦航线补贴无法及时兑现，大型航空公司为减少亏损，将减少该航班的频次或暂停该航线的运营，为旅客的出行带来极大不便，不利于支线航空的长期可持续发展。
三是支线航空公司盈利困难。目前在国内58家运输航空中仅有幸福航空与多彩贵州航空运营着支线飞机，且只有华夏航与幸福航点对点运营着支线航线。而运营支线飞机为主的天津航空、北部湾航空和华夏航也陆续引进干线飞机，其中天津航还引进了宽体机，开通洲际航线。华夏航空也于2017年8月引进首架A320飞机，并利用A320机型具备较低的单座成本的特点，承接CRJ-900培育相对成熟的市场，充分挖掘市场潜力。作为唯一使用MA60运营的支线航空，幸福航空2017年亏损额为2.22亿元，2018年1-7月亏损额达到1.59亿元，多彩贵州航空运营至今仍未摆脱亏损的困境。
四是政策模糊。虽然国家鼓励支线航空发展，每年对支线航空（即航空公司获得支线补助）与支线机场进行了补贴的同时，如2017年贵州机场补贴金额达到9427万元，2018年多彩贵州航空2018年支线航空补贴金额预计达到1091万元，也限制支线飞机运营大型繁忙机场的航班量。再加上支线机场所在地区的经济发展水平低，人均可支配收入不高，造成支线航空客源少，票价水平低，运营成本高，航空公司与机场的运营均存在较大的亏损压力，也使得地方政府发展支线民航的积极性不高。
自2005年民航局下发促进支线航空运输发展的政策以来，民航局未再针对支线民航发展出台专门的扶持促进政策，而13年来我国民航已发生了翻天覆地的变化，相关支持政策需再次跟进完善。
三、贵州支线民航展望
贵州社会经济的快速发展将为贵州支线航空的腾飞注入强劲动力，本文对贵州支线航空的现状进行了分析，认为贵州支线民航的挑战在于地方政府航线补贴政策的不确定性，高速公路、高铁等地面交通的巨大威胁以及贵州支线民航发展的不充分。但与此同时，发展贵州支线航空可促进贵州各地区尤其是贫穷落后地区社会经济发展，推动贵州旅游升级，满足当地居民多样化的出行需求。
（一）进一步优化支线民航发展政策
一是支持支线航空公司利用支线飞机开辟省内支线机场至省会或发达地区城市机场的航班，并加大其支线航空补贴力度，改变目前大型航空公司利用干线飞机执行支线航线的现状，减少其支线补贴金额。促进支线航空公司加大对支线民航市场的培育，深挖潜能，促进支线航空市场的良性发展。机场航线网络的不断拓展也可减轻地方政府的补贴压力，适时可降低或甚至取消航线补贴。
二是降低支线航空公司的运营成本，对于支线航空公司利用支线飞机执行“支支航线”或支线机场至非省会或非发达城市机场的航线的机场建设费予以减免，并适当降低机场起降及航线收费。
（二）完善省内区域航线网络
1.对于支线航空公司来说，随着贵州社会经济的发展，贵阳等繁忙机场的时刻越显稀缺，支线航空公司可与支线机场合作，选择经济发展潜力大，人口聚集的城市机场，如遵义茅台机场作为其次级航空枢纽予以培育。支线航空公司制定空铁联运、陆空联运、干支联运的航线网络规划，加强与干线航空公司合作，将支线航空公司运送至次级航空枢纽的旅客再输送至“北上广深”等发达城市，为旅客提供无缝链接的服务。另外随着支线航空的发展，对于支线机场来讲，航班量更多，旅客运输量更大，可节省地方政府的航线补贴发展资金。
2.对于地方政府及机场来说，要协助支线航空做好航线网络规划与市场分析研究，提升航线运行品质与市场收益，减少航线补贴，逐步实现航空公司自负盈亏；改变先前补贴以资金补贴为主的方式，转变为对支线航空公司航线、时刻资源，以及贷款资金与机场资源（如机库等）的支持。对于大型航空公司利用干线飞机执行支线机场至“北上广深”等经济发达地区且以商务为主的航线，地方政府不再提供任何补贴资金。
（三）优化机场发展政策
根据贵州支线机场发展特点，制定分类别促进发展政策：
1.经济发达地区的机场，要不断完善机场保障设施，稳步提升服务水平；
2.旅游促进型机场，如现有的铜仁机场，以及发展潜力巨大的荔波机场，可充分发挥其旅游资源优势，大力拓展旅游市场，由旅游业带动机场及当地社会经济的发展；
3.对于发展缓慢的机场，在突出机场公益性时，也要精准市场定位，展现当地自然风光、风俗民情的特色，积极探索符合当地实际的民航发展路径，突破发展困境。
（四）空铁、陆空联运机制的建立
支线航空公司在进行航线网络规划时，需统筹未来高速铁路、高速公路网络的建设运营，提前制定好对策，建立健全空铁、陆空联运机制，通过高铁、高速公路为航空公司输送客源，将支线机场打造成综合交通枢纽。
参考文献
［1］ 申振东，吴大华，贵州民航业发展报告（2014）[M].北京: 社会科学文献出版社，2015.
［2］ 中国民用航空局综合司，行业热点跟踪：中国民航发展政策研究报告[M].北京:中国民航出版社，2017.
［3］ 辛榛，地方视角下贵州地方政府性债务问题研究[J].中国集体经济，2018（9）:25-25.
［4］ 华夏航空股份有限公司2018年半年度报告[R].重庆:华夏航空股份有限公司,2018.
［5］ 杨铭，国内支线航空现状与发展建议[J].国际航空，2018（7）:50-51.
作者：王标
单位：多彩贵州航空有限公司
来源：四型机场
