10月11日，一个晴朗的中午，MU5643航班如常滑离桥位，来到了跑道36L。
年轻的机长何超询问塔台是否可以起飞。在得到塔台允许起飞后，开始推动节流阀，A320飞机轰鸣着加速，快速滑跑着准备起飞。
突然，何超发现，前方似乎有一架飞机正准备穿过他的跑道，赶紧让副驾驶询问塔台是否有飞机要穿越跑道。而这时，飞机速度已经到了110节，临近决断速度。当机长确定面前的飞机在横穿跑道时，此时飞机速度已经达到了130节，超过了决断速度。要是此时终止起飞，很可能没法及时停下来而撞上面前这架A330。A320飞机最大可以运载160多名旅客，而A330则最大可运载约250名旅客。
此时，A330正在缓慢滑行穿越跑道，显然无法避开，四百多名旅客及机组成员的生命财产安全的重担，都落在了机长何超的肩头。此时已经超过了决断速度，机长当机立断，发动机推力开到最大。飞机渐渐达到了抬轮速度，抬起了机头，随后达到了离地速度，带着巨大的轰鸣声起飞，从A330上空越过，飞向蓝天。在这惊魂一刻，两架飞机的旅客丝毫不知刚刚从鬼门关走过，险些重演特内里费空难。
虹桥机场跑道入侵事件示意图
关于跑道入侵
这次虹桥机场的事件是一起非常典型的跑道入侵事件，而国际民航组织对跑道入侵的定义是：在机场中发生的、任何涉及错误的出现在用于飞机起飞和降落的保护区表面的飞机、车辆以及行人的事件。
在世界民航史中，跑道入侵事件层出不穷，而后果最为严重的则是特内里费空难。1977年的特内里费空难中，荷兰航空747的机长错误理解了塔台指令，认为塔台允许起飞，与正在滑行穿过起飞跑道的泛美航空747相撞，造成了灾难性的后果：583人丧生，成为世界民航史上伤亡最惨重的空难。
特内里费空难还原图
而近年其他未酿成空难却又险象环生的跑道入侵事件也层出不穷：
2008年4月30日，厦门航空B737误入飞机起飞道，险些让正在起飞的南航飞机撞上。所幸南航机长及时中断起飞，正确处置，收油门，使用人工刹车，刹车踏板偏转，最大角度78度，使用最大反推，扰流板伸展，中止起飞。当飞机完全停下时，距离误闯跑道的厦航飞机仅有35米。
2010年8月15日，台北桃园机场，一架AN124货机错误理解塔台指令，闯入新航起飞跑道，险些酿成空难。
2010年8月15日，台北桃园机场跑道入侵事件示意图
跑道入侵之所以危险，是因为飞机起飞降落时正处于最危险的阶段，民航史中大部分空难都是发生于起飞与降落阶段。而在起降阶段，飞机处于至少200公里每小时的高速状态，且由于航空器的特殊性，制动需要较长距离，极为危险。
国际民航组织对跑道入侵事故严重等级划分
民航总局对于虹桥机场事件的通报
根据美国联邦航空局对2003年-2007年跑道入侵事故的调查统计，54%跑道入侵是由于飞行员错误造成，29%是由于管制人员造成，17%是车辆或步行人员造成。
从通报中可以看到，这起事件险象环生，属于A类跑道入侵事故，险些刷新了中国民航史空难人数的记录。这次虹桥机场跑道入侵事件主要责任是管制员遗忘航班动态，东航A330也负有穿越跑道时飞行员观察不周的责任（类似过马路时哪怕是绿灯也得先左右观察下有没有车辆驶过）。所幸A320机长何超专业技术水平过硬，关键时刻决断正确，避免了惨祸的发生，对他的赞美怎么都不过分。
安全警钟为谁而鸣
2016年以来，东航屡次在飞行安全的风口浪尖之上。2016年5月1日，东航MU5443航班在康定降落时跑道外接地，机翼擦碰近进灯光柱。2016年9月21日，东航MU5935航班在大理机场降落时滑出跑道。而2016年10月11日，东航两架飞机又险些在跑道上相撞。短短半年内，东航已经凭借三次严重事故征候上了三次新闻。讽刺的是，10月9日民航总局刚刚就大理机场冲出跑道事件约见东航云南分公司，紧紧间隔两天，又发生了虹桥机场跑道入侵事故（民航总局：怎么又是你！）。
根据海恩法则，每一起严重事故的背后，必然有着29次轻微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隐患。严重事故征候的发生是偶然，但也是必然，今天不发生明天也可能发生，属于从量变到质变。今年国内航空高发的严重事故征候背后所反映的现状也是触目惊心。
近几年来，中国民航始终处于高速发展之中。根据中国民航总局2016年发布的2015年民航行业发展统计公报，近几年来始终处于一年约10%的增长速度，这个增长速度大大高于世界民航平均水平。以笔者在民航工作中的见闻来看，每月都有新飞机投入使用，每个季度都在增加航班。高速的增长让人激动之余，也代表着民航从业人员更大的工作量。航班量不断增加，然而专业人员却没等比例增加，使得工作强度越来越大，休息时间越来越少，专业人员也满负荷甚至超负荷工作。短期内或许还能应付，但长期来看，出事故那是迟早的事。
既然工作量变大了，那么招更多的人不就好了？然而民航专业人员的培养是一个漫长的过程，一个进入专业岗位的新人，需要至少一年的时间来进行带教，传授相关专业业务知识。而培养成能独当一面的民航专业人员，需要两三年甚至更长的时间。今天招了新人，明天就能用是一个丰满的梦想，但现实却无比的骨感。而且万年不变的工资，也无法吸引高素质人才从事民航专业工作。甚至人才来了，但因为工资无法留住人，好不容易培养出来了，却另寻高就了，毕竟有更好的待遇吸引着人才。
以笔者所熟悉的某事关飞行安全的关键岗位为例，在2010年时，该岗位要求必须得本科民航相关专业毕业才能从事，且该岗位人员全都是合同工；到了2013年，新入职的员工要求已经降低到大专学历，且为劳务派遣工，但经过多年的培养已经成为了可以信赖的专业人员；而到了2016年，新入职的员工经过一年只留下了三分之一——毕竟工资待遇和社会平均水平相比还有所不如，工作强度大，休息时间少，日夜颠倒，还需要承担大量的安全责任，何苦操着卖白粉的心，赚着卖白菜的钱。
航班增加——没有足够的新鲜血液——工作强度变大——航班继续增加——依然没有足够的新鲜血液——工作强度更大。由此产生了一个恶性循环，链条绷的越来越紧，指不定哪天就彻底断裂了，而到那时候，绝对是无法想象的灾难性后果。
10月14日，民航总局在召开的全行业航空安全电视电话会议中指出，要彻底进行安全整顿，进行“六查”：一查安全生产责任制是否健全；二查“抓基层、打基础、苦练基本功”要求是否落实，关键岗位人员培训是否严格落实，资质能力和工作作风是否符合岗位要求；三查是否存在超能力运行；四查管制运行程序是否合理优化；五查是否存在违章运行情况；六查是否存在迟报、谎报、瞒报航空安全信息问题，是否存在弄虚作假等触碰红线的安全失信问题。可见民航总局对这方面的问题也意识到了。
从2004年11月21日东航包头空难到2010年8月24日河南航空伊春空难，安全记录持续了2102天；从伊春空难到虹桥机场10.11跑道入侵事件过去了2240天。中国民航的飞行安全天数记录每天都在刷新，但险些停在2240天。作为对民航事业充满感情的民航从业人员，笔者衷心希望飞行安全天数能一天天的持续增加，维持中国民航在世界民航中足以自傲的安全记录。
来源：观察者网 作者：张仲麟
