随着飞机的平民化和社交平台的风靡，与民航相关的各类事件也较往年急剧增多，媒体对民航业的报道也随之增加。同时，由于公众对民航业的了解几近空白，民航科普越来越受到广大媒体的重视，民航业界也积极的做科普宣传。但在众多的报道中，特别是对民航安全事件的报道中，仍然存在着一些误导性的报道。
比如，在航空故障事件的报道中，大篇幅报道“空中惊魂”，甚至反复强调“空姐吓哭”，这样的描述，一个再小的安全事故，都会被妖魔化。
无论是正面报道还是负面报道，媒体应实事求是地报道事件的本质，应该做到客观、科学、全面，而不应该危言耸听、捕风捉影，特别是对安全事件的报道、空难的调查应该最为谨慎，不能有夸大和捏造的成分，误导读者。
今天，小编和大家一起来回顾下民航业被扭曲的新闻报道，同时也针对这些报道做一次科普，希望能让公众对民航有正确的了解！
图：媒体报道“飞机突然转向，乘客紧张流汗”。
上面这张图中内容是一篇比较典型的报道，报道中其实已经说明白，飞机突然转向，是因为雷雨天气需要绕行，但整篇文章的风格，似乎在强调“飞行很恐怖”。
那么，小编开始吐槽下最常见的一种误读。
误读一：备降和迫降，是傻傻分不清，还是危言耸听？
首先，小编要做自我检讨。作为民航业内媒体的小编，经常做科普，最常科普的就是“迫降”和”备降“，而最经常看到的网友评论的却是“SB小编，迫降和备降都分不清楚”……每每此时，小编都无语凝噎……因为，有的时候是转载新闻里引用了网友微博内容，比如昨天泰东方航空飞成都航班备降昆明事件，小编就在标题中做了更正，但没有对正文做更正，因为是引述原话。不过，既然各位亲再次提醒小编，小编会自罚面壁检讨的！
图：媒体报道泰东方航班备降昆明。
接着，一起来看看迫降和备降有多少新闻吧。在百度新闻搜索“迫降”，搜索到65,000条相关新闻，而搜索“备降”的结果是46,600篇相关新闻，数据的反差着实让小编愕然！
图：百度新闻搜索备降和迫降的搜索结果。
通过百度新闻中搜索到的标题可以看到，有因机械故障迫降的飞机，竟然也有被大雨迫降异地的飞机（此处不截图，请大家自行脑补，或搜索）……
小编忍不住想问，最近几年全民航、媒体都在不遗余力的科普备降和迫降的差别，为什么依然有报道中分不清备降和迫降？是真的分不清，还是为了让懂行的和不懂行的读者看到标题的第一反应都是“心里一惊”呢。以泰东方事件为例，之后的标题有：“迫降航班……空姐被吓哭”“，“迫降航班……乘客:鬼门关上走一遭”，以后会不会有标题是“航班迫降，机长被吓哭”……如有此天，小编会被标题吓尿……
所以诸如此类，一遇备降就用迫降博眼球，特别是故障航班时，对机上旅客的反应也夸大其词，这种报道危言耸听，只会增加公众恐慌。借用网友们常常嘱咐小编的一句话，来真心的忠告和鄙人一样的各位小编，“分不清楚没关系，但是如果我们出来误导读者，就是我们的不对了。”
那么我们再一起来温习下“备降”和“迫降”吧。
备降是指飞机由于不能或不宜飞往预定着陆机场，或者不能在预定机场着陆，而降落在其他机场的行为。它是飞机在运行过程中，为确保飞行安全采取的正常措施。一般来说，飞机备降的原因有航路交通管制、大面积雷雨无法绕飞、预定着陆机场关闭、预定着陆机场天气状况达不到降落标准、飞机发生某些机械故障等。迫降一般是指飞机因意外情况，比如严重的机械故障，不能继续飞行而要在机场或机场以外的地面或水面上进行的有意识的紧急降落。由于对落地环境和飞机的性能要求很高，航班迫降存在较大风险。综上所述，备降是飞机在可控范围内的候补方案，而迫降则是飞机在遇到紧急状况时的无奈之举。两者相差甚远，不能画等号。
既然说了备降和迫降，不得不说说复飞。
很多第一次乘飞机的人不明白为什么飞机在准备降落时，即将触地着陆前，飞行员会加大推力，将机头重新拉起，中断着陆，其实重新起飞的动作称之为复飞。复飞是指飞机在下滑着陆阶段遇到任何一种不稳定状况，当飞行员认为这种不稳定状况会使飞机无法正常安全着陆，飞行员就会立即采取措施终止着陆并转入上升的过程；在此过程中，飞机会以最大推力爬升到复飞程序所规定的高度，并按照预定复飞航线飞行，从而避免与起飞离港和进港的其他飞机发生空中冲突。复飞的目的是使飞机脱离某些危险的着陆情况。1992年民航局在《中国民用航空局关于确保飞行安全的命令》中完整地提出了“八该一反对”的概念和详细条款，被提到频次最高的是“该复飞的复飞”。
经过上面的吐槽，小编的心情稍微平复了，接下来媒体对航空安全的其他几种误读
图：百度新闻搜索结果。
误读二：飞机机型安全记录被“妖魔化”
航空事故发生后，涉事机型的安全性极易遭到质疑，A320、波音777等成熟机型无一幸免。“某某机型第*次失事”、“坐那种飞机最安全”等等，诸如此类的标题被媒体使用。更有媒体着手盘点国内或者当地的涉事机型的分布情况，诸如“某某航空有多少架A320”等信息很快便被挖掘出来，各家航空公司也跟着躺枪。
事实上，飞机机型的安全性并不能以几次大事故来决定。以德国之翼客机失事事件为例，涉事的机型空客A320有着出色的安全纪录，这一型号的飞机已经累计飞行了超过1.5亿个小时，全球目前现役A320客机大约3600架，执行了超过8500万次飞行，A320机族安全纪录优良，每百万次起飞中，仅发生0.14次的致命事故。
“小飞机安全吗”“支线航空空难是因为小飞机执飞吗”等等标题也频频被报道，事实上机型无法作为衡量安全的标准。无论是大飞机还是小飞机，投入运营前都要通过民航管理部门的适航审定。目前，全球有美国适航当局标准、欧洲适航当局标准两大适航标准。中国的适航标准实际上是翻译的美国适航标准。不管是干线还是支线飞机，适航标准的要求都是一样的。适航标准可以说是一条最低安全保障线，随着时代发展，最低安全标准也在不断提高。支线飞机在设计、研发、生产质量保证等方面与干线飞机采用了同样严格的标准，两者的稳定性、安全性几乎是一样的。此外，对于飞行和飞机维护人员而言，具体操作时使用的安全手册也是一样严格的。只要相关人员按照标准严格地执行，持续的安全就能够实现。
每次空难发生后，飞机上哪个座位生存率最高？什么阶段最安全？也是媒体报道的主题。对此，请大家参见东航刘总风趣的回答。
图：东航刘总回复哪个阶段最不安全。
误读三：廉价航空不靠谱
也许是因为“低成本”、“廉价”这种词汇很容易就让人跟不可靠联系在到了一起，每当廉价航空/低成本航空发生安全事故的时候，媒体常一窝蜂的去质疑廉价航空是否安全。
事实上决定航空公司安全性的主要是看航空公司安全成本投入比例以及所属国民航机构的监管水平。低成本航空主要是通过降低或取消传统航空服务、运营、维护的一些投入，同时采用更加高效的管理手段以及航班调配策略来提高飞机的利用率，以此来实现盈利。虽然低成本航空降低了不少运营成本，但对于涉及飞行安全性的成本投入比例却没有被削减。从官方公布的飞行事故数据来看，低成本航空与传统航空的安全性相差无几
误读四：老龄飞机不安全
德国之翼航空坠毁的空中客车A320型客机被证实有24年的机龄，“老龄”飞机安全吗？
据国际民航组织委员会截至2013年的调查显示，最近5年全球载客量超过50人的客机发生空难次数，机龄5年和机龄30年的客机是一样的。
事实上：
飞机机龄与航空安全并无直接的关联，机型新旧、机龄长短并非评判飞机是否安全的标准。老飞机与新飞机具有同样严格的安全要求。保证飞机安全的关键是良好的维护，不论新老飞机，都有大量的维护要求。民航业之所以提出老龄飞机概念，实质上是对航空器的适航和安全改进的持续要求，在国外有很多几十年机龄的飞机仍在服役中。现在业内也基本不再使用飞机使用寿命来说明飞机的使用限制，而是引入了有效性限制（Limit
of
validity简称LOV）的概念，即飞机只要是在LOV前保证适航要求都是可以运行的，LOV主要是按照飞机的总飞行循环和总飞行小时来计算，与飞机的机龄无关。因此老龄飞机并非代表不安全，我们只要保证飞机的持续适航状态，飞机就是安全的。
最后，国际空难调查案件一般都需要1至2年的时间出调查报告，因此建议，不要凭借碎片信息过度的揣测事故原因。
民航安全事件的报道中，既要尊重公众的知情权，也要客观公正。飞行安全需要各界一起努力，正确的观念需要花时间培养，我们希望能和民航业内以及关注民航业健康发展的媒体朋友，一起做正确的引导，让公众对民航有正确的了解！
