民航资源网2015年11月23日消息：机场运行管理的核心任务之一就是尽最大可能保证机场运行的所有航班安全、正点、高效，让旅客与货物能够按照航班的计划时刻顺利便捷进出港。近10多年来，国内绝大多数民用机场的航班信息集成系统均已建成，但伴随着空管、航空公司等从机场分离，这些关键机场部门拥有的航班信息资源也是独自分散在各自的“孤岛”上。机场航班信息数据的孤散，既是对机场信息集成系统实现全场航班数据资源整合的挑战，更直接地是降低了机场运行管理中要求多部门协调协作的效率。
一、航班延误加剧对航班信息集成系统提出挑战
国内民航业现有供给能力和快速增长的市场需求之间的矛盾成为当下民航业发展所面对的主要矛盾。航空资源供给能力的发展难以跟上民航业务快速增长的速度，从而导致航班正常率的下降和延误时间的上升。
受到航班延误的影响，由此引发的公众事件也时有出现。这种情况的根本原因在于现有的航班信息集成系统、业务流程已经无法赶上旅客与航班量快速上升的运营需求，而导致航班延误率升高、旅客满意度急剧下降。
旅客满意下降一方面是由于航班延误本身，另一方面也是因为现有的机场信息化建设不能完全满足旅客的知情权要求。如何疏导滞留旅客提高旅客满意度；如何加强机场运营多个部门共同协作，提高航班保障效率；如何应对特殊事件等一系列问题，都需要更深度的进行航班信息的系统集成，提供的信息来进行决策。
为了达到解决航班延误问题的目的，就需要有全局性整体运营信息的支撑。因此在实际运营中除了需要整合机场现有信息资源外，还要综合航空公司、空管及机场三方信息，深化健全机场现有集成平台，实现对航班保障的协同支持。使得机场的航班整个生命周期完整化、直观化、透明化和可控化，从而精确定位航班延误瓶颈，及时解决延误原因，提高机场总体服务品质。
二、机场、航空公司、空管三方信息整合成为必然趋势
当前航空公司、空管和机场都建有自己的信息系统，握有核心业务数据。例如：空管的进出港队列、航路管制信息；机场的资源、旅客行李安检信息；航空公司的地面服务保障信息、航班执行优先级计划信息等。虽然三方之间已有部分数据交互，但仍缺乏有效的数据共享机制，各方的关键业务数据还处于黑盒的状态。
例如：机场不能预知空管和航空公司的要求和安排，无法最优利用资源保障航班按计划起飞；机场缺乏对航站楼内旅客、行李的动态数据，缺乏站坪上的飞机、货物、资源的动态数据而无法应对各种突发事件；空管由于不知道航班保障何时可完成，无法有效管理航班起飞次序，充分利用空中通道资源；航空公司由于无法预知空管放行容量，不能有计划地安排航班保障。因此，协同决策必须基于信息共享，三方需要将自己掌握的信息充分共享，然后再结合自己的业务需要，使用这些信息。
信息的实时交换和共享是将来民航业继续发展的基础，机场作为航班运行的物理基础和航线的基点，建设航班信息集成的中心具有天然优势。
国际上，针对提高航班保障效率的机场协同决策（A-CDM）理念经过在欧洲多年的研究与实践，其设计思想及实现思路都非常务实、可行，对国内信息化建设有极大的参考意义。它提出的航空公司、机场与空管如何有效合作，协商决策的指导原则及相应技术体系指导说明，正是国内机场当前所需去解决空管、机场、航空公司协作问题，提高航班保障系统的最佳参考案例。
三、深化航班数据整合，实现机场协同决策
A-CDM提出的协同决策理念，不仅仅用于日常数据的展示或对于特殊事件、延误航班的处理，而是在大数据的支持下，通过分析决策，建立机场的日常运营机制，在正常或异常情况下使用同一套方案来指导工作，对机场的运行业务模式将产生更深远的影响。
机场航班信息集成系统深化建设方案的原则就是将离散在各个系统中的孤岛信息综合到一个统一的平台和流程上。首先，建立航班生产实况系统，通过中间件平台将分散在机场内部各系统中的航班数据、离港数据、安检信息数据整合在生产实况系统中，并建立综合数据的分析模型，通过业务智能逻辑根据用户需求进行展示，使用户可以全面掌控航班相关的所有综合信息和实时进度。
在完成内部信息整合之后，根据协同工作环境的建设发展要求，对外连通空管系统，获取雷达数据、进出港排序、空域管制等信息，并向空管系统提供资源信息、航班保障进度等信息。同时，对外连通航空公司系统，获取航班执行优先级计划、地服数据、不正常航班等数据，实现航班生产信息的综合和交换。
以杭州萧山国际机场为例，通过近2年多的努力最终形成的机场、空管、航空公司三方统一的航班信息资源共享、协调配合、协同决策的机场航班运行管理模式，已经走在了全国的前列。实际运行中也已经达到减少航班延误、有效配置机场资源以及提高突发事件的应急处置能力的目的。
来源：民航资源网 作者：赵杰
