2018年6月21日零时，从北京首都机场东塔台九层发出的短短一句指令，标志着这个世界第二繁忙、国内最大机场开始承担航空器机坪管制职责，开启了新的运行模式。
时隔两年有余，在先后经历了东区航空器机坪管制业务独立运行、西区航空器机坪管制业务陪伴运行后，9月1日，首都机场实现了机坪管制全面独立运行，飞机、拖车在机坪管制员的指挥下高效运转。
在中国民航持续快速发展的进程中，航空器机坪管制移交工作是顺应发展变化的行业运行模式的重大变革，也是进一步提高民航安全运行裕度和效率的重要举措。作为国内最大、最繁忙的机场，首都机场航空器机坪管制职责的接收、机坪管制全面独立运行的实现，是自主创新、协同联动的成果，在行业内具有重要的示范意义。
争分夺秒 步步“精心”
2017年9月，在民航局部署高密度机场航空器机坪管制移交工作后，首都机场股份公司在民航华北管理局的指导下，与民航华北空管局、中国民用机场协会和中国民航大学共同研讨，仅用了不到两个月的时间，就上报了《首都机场航空器机坪管制移交方案》。方案以“整体规划、先易后难、分步实施”为原则，明确了移交模式、人才队伍、设施设备等方面的具体任务。
作为国内最大的机场，首都机场的跑滑结构较为复杂。“面临的压力确实很大，当时局方已经作出2018年6月完成接收任务的要求，在这么短时间内完成超大型机场机坪管制职责的全面接收，这在国内外都没有可以借鉴的经验。”首都机场运行控制中心总经理汤传俊坦言，“最终我们顶着所有的压力和顾虑，决定全力以赴按时完成首都机场航空器机坪管制接收工作。这句话说起来简单，做起来真的是难上加难！”无场地、无设备、无人员的“三无”状态和时间紧、要求高、任务重的“三难”局面，摆在他们面前。
决心之后是行动。从甚高频台站建设选址测试到在关键节点前获得局方批复，从管制设备引接到想方设法扩大系统容量，从没有专业人员到组建一支能打硬仗的专业队伍，从一张白纸的运行规则到严谨详尽的制度规章，可以说，每一个步骤都在争分夺秒，每一项进程都浇筑了心血。
首都机场机坪的频率资源本就紧张，选一个合适的地点建立甚高频台站更是难上加难，需要同时满足信号测试、无线电频率安全间隔以及供电、网络等基础保障方面严苛的条件。走遍机坪、反复踏勘，选址小组成员每天的微信步数都超过了3万步。在艰难的选址完成后，首都机场又获得了民航局、华北管理局无线电管理部门的大力支持，在频率资源异常紧张的情况下，用不到3个月的时间就完成了频率申请。拿到了频率，小组成员来不及欢欣鼓舞又立即着手准备需要提前80天申请的AIP资料。这环环相扣的每一个环节，都有小组成员与时间赛跑的身影，最终AIP资料如期发布。
在另一条“战线”上，人员培训同样需要争分夺秒。为了顺利实现东区的如期接收，首都机场运控中心在内部选拔了9名具有管制教育背景的骨干。他们需要先在中国民航飞行学院广汉分院完成1个月的培训，再回华北空管局空管中心见习。他们当中，有小儿子刚步入幼儿园的双宝妈妈童芳，也有只在产房见了孩子一面就匆匆启程的新手爸爸杨涛。进入陌生领域，对已过而立之年的他们来说“压力山大”，但迎难而上成了他们的共同选择。一有时间，他们就三两一组，有人说、有人听，练习指令发布。在空管中心见习管制时，为了保持精神高度集中的状态，也为了方便目视全局，他们全程站着指挥飞机。在压力和疲惫中，童芳一个月瘦了15斤。“回忆起来，这些都是让我以后可以讲给孩子听的骄傲经历，我觉得值！”
时间的刻度，清晰记录走过的路。继2018年6月准时接收机坪管制职责后，2019年1月1日，东区航空器机坪管制业务正式进入独立运行阶段。2020年1月2日，西区航空器机坪管制业务如期开始陪伴运行。9月1日，首都机场机坪管制实现全面独立运行。
童芳和她的同事们接管完东区后，作为刚刚“放单”的骨干管制员，又马不停蹄地开始了西区的接收筹备工作。他们迅速从学员变师傅，承担起“带新”的重任。当时每个班组11人，放单的只有2人～3人，放单人员严重不足，尤其是夜间。“那段时间，我的班制从‘白夜休休’变成了‘夜夜休休’，说不累那是骗人的，但是那种获得感和成就感是任何事情都比不上的。看着一架架航空器在机坪上顺畅有序地滑行，我真心为我们这个团队感到骄傲。”机坪管制员田猛脸上挂着憨憨的笑。
瞄准目标 协同联动
指挥棒的交接，离不开交棒方的“传帮带”，也离不开接棒方的全力以赴。从硬件到软件，朝着“首都机场安全运行”这一共同目标，华北空管局与首都机场默契配合，协同作战。
约定一个合理、科学的运行协议，是双方在机坪上配合的基础。协议内容包括哪些地方属于机场的管制范围、从哪个道口移交给空管继续指挥等，它直接决定着机场运行的安全与效率。自接收工作筹备以来，双方通过模拟机反复推演论证，查找、修正方案中的潜在风险点，持续优化协议内容。“一条线”也要反复协商，“一个点”也得不断论证，只为了首都机场的运行顺畅。就这样，符合双方管制需求、科学合理的运行模式最终形成。
设施设备的改造，也是一个需要解决的难题。华北空管局技术保障中心副主任苏敬回忆说，为了不影响东塔台的日常运行，机坪管制室供电、消防、结构等改造施工都是精准控制、细化周期、压茬推进，攻克了墙壁加固等一系列难关。办公场所解决了，运行系统的问题又来了。运行12年的东塔台，电子进程单、A-SMGCS系统容量都已经顶到了“天花板”，设备制造商也束手无策。华北空管局选择调配现有资源，眼睛向内，挖潜节流。他们对原来负责机坪管制的席位资源进行整合，升级更新了核心服务器，确保了机坪管制室管制设备的顺利引接。“升级核心服务器，等于是汽车大修了一回。”苏敬如此比喻，“处理量大了，速度就会变慢。我们接下来需要更新系统里面的其他家伙什儿，夯实现有系统的稳定性。”
运行协议提供了规则，硬件改造夯实了基础，“陪伴运行”则帮助放单机坪管制员迅速成长，独当一面。
这是一份温暖的陪伴。2018年6月～12月，华北空管局每天派出管制员来到机坪管制室，一对一现场监督、指导机场机坪管制员，及时发现问题，为新手保驾护航。在西区机坪管制试运行的一个月里，正好赶上大兴机场东塔台即将投运，又因为管制员工作地点的限制，在人员捉襟见肘的情况下，“影子陪伴运行”模式应运而生。空管派出专人24小时利用波道实时监听首都机场机坪管制员指令发布。华北空管局塔台管制室副主任魏毅介绍：“在没有辅助系统建立情景意识的条件下，资深管制员只靠一双耳朵来听，记录内容、在交接班时反馈问题，还是非常有难度的。”
在空管的护航下，彭莉鲜、童芳、杨涛等一批机坪管制员顺利“出师”。
“严格就是大爱。”真正开始站上塔台指挥后，机坪管制员彭莉鲜总是想到这句话。空管教员不仅传授给他们技术，更传承了“对安全隐患零容忍”的敬业精神。“教员对我们非常严格，说话有时候很凶，不留情面。”彭莉鲜说，“我们非常感谢这份严格。当你的工作关系到航班的安全、旅客的安全时，再怎么严格都不过分。”
自主创新 完成跨越
航空器机坪管制接收是一次从空管塔台到机场管制室的接力，更是提高双方运行效率、优化旅客出行体验的契机。对于首都机场这样的大型繁忙机场来说，因为没有成熟经验可以借鉴，这也是一次自主创新之旅。
首都机场西区机坪管制指挥室的选址因为目视化条件不足、设备设施改造难度较大等一系列因素始终没有找到合适的点，重建又将极大影响机坪管制接收的效率。
“为什么不能在同一个塔台上指挥全场呢？”这是汤传俊的灵机一动，也是一次创新探索。因为这种做法打破了“东西塔台”泾渭分明的传统模式，连空管的同事都说他太大胆了。首都机场运控中心想尽办法推动这一“大胆”设想成为现实。西区视频全景拼接系统引入东塔台，就是一重保障。面对复杂的机坪运行环境和有限的物理条件，全景拼接系统能够让西区机坪管制人员清晰地看到机坪上的景象，追踪航空器的地面滑行状态，有效避免滑行冲突。现在来看，这一创新模式不仅解决了设备设施的问题，还方便了管制人员的灵活调配。东、西区“同时、同步、同地”运行，也有效解决了分散指挥和目视盲区等难题，进一步提高了安全裕度和运行效率。如今，机坪管制室已经培养出了一批能够承担东、西两个区域指挥任务的放单管制员。像这样的自主创新，始终伴随着机坪管制移交的全过程。从筹备、建设、培训到运行，一系列涵盖安全、运行、培训、管理的新制度在首都机场运行控制中心逐步建立完善。借助移交契机，首都机场还创新搭建协同平台，如与负责航空器拖曳的部门建立微信沟通平台，航空器拖曳路线更短、更快。下一步，首都机场还将通过新技术应用等方式，进一步打造机场、空管与航空公司协同运行的智慧新平台。全机坪独立运行模式开启，重任已在肩。在新模式下，首都机场的运行将焕发出新的活力，“中国第一国门”的发展成果将继续普惠各方。
来源：《中国民航报》、中国民航网，记者：韩磊，通讯员：陈锡慧 吕思敏
