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引入RNP技术保障飞行安全

    

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网易航空讯为保证飞行安全,部分高原机场引入了RNP(Required Navigation Performance,RNP)降落程序。但是航线程序制定和验证试飞是一个极其复杂的过程,同时又是一个充满风险的过程,特别是高高原机场每次程序的验证和试飞,都是由国航担任,因此背后的压力与责任可想而知,出不起事,也不能出事。

  RNP提高机场运营效率

  在未引入RNP以前,飞机在高原机场飞行的局限性很高,比如九寨机场,在RNP技术引进之前,只能单向着陆,因为在九寨机场朝北起飞的延长线上有高山,因此机场不允许向北起飞和着陆,只能向南进行单向运行,再加上九寨机场气候复杂,跑道风向变化多端,高原机场要求一旦顺风风速超过3米/秒,通俗的讲,3米/秒就是指可以把落叶吹动的风。那么机场就不能达到降落条件,飞机必须返航或选择备降,这也是为什么九寨机场的返航率比较高。

  引入RNP的目的在于使空域中的每架飞机的导航性能与空域要求相一致。因此在RNP规范中,使用了隧道概念(Tunnel Concept)来定量描述飞机自起飞、爬升、巡航、下降、进场和着陆的所有飞行阶段的具体要求,即每个飞行阶段都建立一个虚设的隧道,它规定了该飞行阶段飞行路径周界的包容面,“位置”上的精度达到了0.3海里,,飞机及其导航性能、飞行技术必须满足该飞行阶段所需的导航性能。所以不同的机型都要根据自身的飞行性能在每个机场制定个性化的RNP运营方案。这一技术可做到仅仅1度的精确抬头。依靠这一技术,不仅在能见度较低的情况下可以完成安全起降,一些受地形限制,只能单向起降的机场,也可以实现双向起降,风向对飞机起降的影响也大大降低。

  国航西南飞行员介入参与机场运营程序合理性

  据李应介绍,国航西南分公司有个特点,即飞行员可极早的参与机场程序设计。这可能为全球首创。李应表示,飞行员更早的介入飞行程序设计,是为了保证飞行安全,将飞行程序和实际飞行进行高度结合,使飞行程序的安全性和可用性达到最好。

  李应告诉网易航空,比如在制定阿里机场的落地程序时,国航内部会立项组成团队,不间断的与设计公司和飞机制造商沟通飞行需求,然后制作飞行草案,包括对途中障碍物的评估,以及最后降落时的飞行能量管理。能量管理是指飞机在下降过程中,下高度,调速过程中如何消失这种能量,降低高度。通俗的讲,就是飞行计划是否完美,计划不好,有可能降不下高度,飞机会因速度太大,高度太高,距离太近而落不下来。但是,如果提前下降高度,但下面全是山,当降至那么低的高度,贴近山峦,飞行非常容易出事,安全上是不允许的。所以飞行程序制定是一个非常繁琐的过程。

  飞行程序的制定和验证不能忽略每个细节

  李应表示,在飞行程序验证时,国航会组织优秀教员对飞行方法总结。经过再讨论以后,选出一个最好的能量管理方案,然后在模拟机上再反复演练,演练之后再定案,然后进行方案验证。方案做出后,富有经验的飞行团队会进行反复的动作练习。在模拟机上,飞行小组可能练几十个小时,仔细的进行分工,四个人在驾驶舱里面,确定所有人的工作职责,互相提醒,每一个动作细节都要演练到位。

  动作细节计划包括飞机应该在什么时候收起落架,什么时间收放襟翼,把单子上的细节一个个做好,一个人做,一个人检查,互相提醒,每个动作只有做到位之后才可以继续下去。目的就是让程序变得完美,让它在飞行中更有应用价值,并及早的把飞行经验总结,纳入到飞行程序的设计和后面的应用当中。当然在后面的飞行验证过程中,也会搜集很多的意见和建议,总结出实际运营方案。

  在年轻一代高原航线“探路者”中,李应是个代表性人物。他参加过除拉萨机场外所有藏区高高原机场的试飞。2008年,他驾机实现了拉萨的第一次夜航,成为民航飞行史上第一个在月色中俯瞰布达拉宫的人。这些经历和成绩,听起来风光无限,但背后的艰辛常人是无法想象的。李应曾这样说过:“我是一个最不希望遇到危险事情的人,但在试飞的时候我和同事们必须要把事情做到极限”。所以在每次程序验证时,所有的飞行程序必须做到百分百完美以保障实际中的飞行安全。

   来源:网易

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