市场分析

蓝海与未来:波音发力中国低成本航空市场

一年多来,针对民航市场的两项政策,让敏感的飞机制造商和航空公司又发现了新的市场机会。

  2013年5月,在“暂停受理新设立航空公司申请”的禁令执行5年多之后,中国民航对新建航空公司,尤其是民营资本进入民航业的审批之门再次缓慢打开。大半年之后的2014年2月,民航局又印发了《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》,旨在进一步降低设立低成本航空公司以及分、子公司的门槛,简化审批手续。

  在这样的背景下,瑞丽航空、九元航空等新兴航空公司纷纷成立,意欲在蓬勃发展的中国民航市场中分得一杯羹。波音公司认为,这些新兴航空公司大部分将以低成本模式运营。

  与此同时,一些传统航空公司也开始涉足低成本航空的运营。7月2日,东航旗下的中国联合航空有限公司宣布,正式转型为低成本航空公司,东航也成为国内首家在分、子公司中成立低成本航空的国有航空公司,开启了国内大型航空运输中央企业“混合经营制”模式转型实践的篇章。

  “现在低成本航空在全球所占的市场份额接近35%,而在中国的市场份额仅为8%左右。因此,中国还有巨大的增长空间。”波音民用飞机集团市场分析总监霍达仁告诉记者,因为起点低,对于这样一个增速很快的业务模式来说,中国将发展得最快,也获益最多。

  运输量增长的主要动力

  这一年来,波音在中国的低成本航空市场上捷报频传。

  5月14日,吉祥航空旗下的低成本航空九元航空与波音签订了50架737飞机的购机协议,这批飞机的价值超过60亿美元。这意味着该协议成为了中国民营航空公司最大规模的单次采购活动。与此同时,瑞丽航空、东海航空也都在近期订购了波音的737系列飞机。

  霍达仁坦陈,向中国的低成本市场推出737系列飞机,确实是波音公司在737市场营销战略中非常重要的一部分。当然,这些不仅仅是敏感的制造商们基于当地政策信号的变化而体现在销售上的成果,也是基于波音对于低成本航空市场以及中国航空市场的深刻理解。

  “过去十几年,全球航空旅客运输量的增长,几乎全是由低成本航空驱动的”。事实上,在2001年的时候,低成本航空在全球的运力份额也只有8%,与如今的近30%相去甚远;而在亚洲地区,自2005年以来,低成本航空更是出现了爆发式的增长,运输量增长了近6倍,占到亚洲航空运力的24%。

  “亚洲低成本航空的运营商正在由东南亚向东北亚、东亚发展,而且现有传统航空公司组建授权经营公司和合资公司的趋势也越来越明显。” 霍达仁告诉记者。他更大胆预测,亚太地区低成本航空的年增长率将达到10%~12%,20年之后将翻6倍。

  刺激增长的盈利模式

  尽管低成本航空根据它所处的不同国家和市场有着不同的特点,但是总体来讲,低成本、低票价与灵活管制是其共同的成功因素。而提高飞机的利用率、放置更多的座位、采用直接订票渠道、员工较年轻可以承担更多工作、机队新可降低维修成本等都能够有效地提高效率、降低成本,从而降低票价。

  霍达仁告诉记者,低票价最大的意义就是,能够刺激一个新生细分市场的产生,吸引更多的人搭乘飞机,从而促进整个行业运力的增长。“把整体的蛋糕做大”。

  “因为上座率高,乘客多,所以通常情况下,如果将低成本航空的相同机型与传统航空公司相比,尽管每位乘客、每个座位的平均票价比传统航空公司要低,但是整个航班的整体收入仍可以与传统航空公司相抗衡。”霍达仁说。

  当然,通过创新产品为公司带来更多副业的收入,也是低成本航空的盈利模式之一。“也就是说,除了提供最普通的民航服务产品之外,还提供一些额外收费的项目,比如托运行李,比如机上的餐食,你想在机上选某个特定的座位,这都可能变成增加收入的来源”。

  可以说,整个低成本航空收入模式的核心就是,通过最低的票价刺激了新的需求,从而使得整体收益最大化。

  此外,霍达仁告诉记者,与全新成立的低成本航空公司一切从零开始、一切都围绕低成本而搭建业务模式相比,传统航空公司开发自己的低成本业务难度要大得多。“本身的管理费用和硬性成本已经摆在这儿了。一些成功案例基本上是让自己的低成本业务能够和自己的主流业务完全隔离开来。无论是运营方面、管理方面,还是成本摊销方式,甚至在品牌和整个结构上,传统公司可能管得越少,它的低成本业务就会发展得越好。如果不能完全放手的话,有太多原有的包袱和管理方式参与其中,难度会很大”。

  中国低成本时代来临

  目前,中国民用航空局已经出台了相关的政策鼓励中国低成本航空的发展。不仅降低了设立公司的门槛,而且放松了对票价、航线和采购的管制。

  霍达仁说,政府和航空公司也看到以窄机体为核心的低成本航空的全新业务模式的巨大商机和潜力,以及点对点的航线网络是非常有利于进一步发展整个中国民航市场的。“航空公司也看到了未来的竞争一定是基于效率的。在点对点航线网络上布局单通道飞机,无论是想开新的航线,增加新的市场,增加新的目的地,还是想调换飞机,都具有很大的灵活性。而这些是宽体机飞大的枢纽机场时,不具备的优势”。

  他认为,以波音737和空客A320为主的单通道的窄体机,依然是未来帮助中国低成本航空增长和发展的最佳选择。“即将在2017年投入运营的737 MAX保留了新一代737飞行家族的很多优势,比如依然保持业界领先的可靠性,与737NG相比,737 MAX拥有更远的航程,并在新一代737的基础上进一步提高了燃油效率,比737-800飞机提高了14%左右”。

  在波音看来,未来中国国内航线市场宽体机的使用比例将会下降到1%~2%。霍达仁告诉记者,前十几年还没有受到低成本航空发展影响的时候,按照航班频次来计算,中国国内市场宽体机的使用率在10%左右,如今,这个比例已经迅速下降至3%~4%。“我们预期在不远的未来,这个比例还会继续下降到1%~2%”。

  对于乘客来说,有更多的点对点网络,也可以使他们更及时、更方便地直接飞到自己想去的地方,提高了航空公司和整个航线网络的效率。同时,避开一线大城市,到二、三线城市开辟更多点对点的航线,也有利于带动地方的经济发展。“这些低票价带来的需求是以前不存在的,让更多以前没有搭乘过飞机的人体验航空旅行,把整个市场和蛋糕都做大,这是一种良性循环”。

  而在美国和欧洲分别于上世纪90年代末和本世纪初经历了低成本航空的高峰增长阶段后,中国现在正在进入竞争激烈的低成本航空时代。

  然而,低成本航空的存在和发展是需要管制和政策方面配合的。“只有相对比较灵活和放松的管制条件,才能促进低成本航空发展比较灵活的航线网络,而且它在定价方面才能有一定的自由度,这样才能达到低成本、低票价以及推动整个市场增长的效果。”霍达仁告诉记者,如果所有这些因素都能够共同起作用,就为低成本航空的发展营造了非常健康的市场氛围,它们才能刺激整个行业的运力和流量继续增长。

(来源:《中国民航报》 作者:程婕)

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