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布局廉价航空 深圳机场突围珠三角机场群

曾经被成都双流机场赶超的深圳宝安机场(简称“深圳机场”)正在尝试突围。

 

 

国内首家低成本航空公司春秋航空近日正式对外确认已经将深圳机场设为最新基地。其新闻发言人张武安对经济观察报称,截至5月16日,公司已经在深圳机场投放3架飞机,未来春秋预计会在此累计投放约20架,而深圳机场也将有望超越沈阳、石家庄,成为春秋航空布局中仅次于上海总部的另一大重要运营基地。

 

春秋不是唯一获此青睐的航企。随着深圳机场T3航站楼投入运营,以及一系列吸引廉航的优惠政策的出台,西部航空、亚洲航空、新加坡虎航纷纷加大了运力投放。事实上,吸引低成本航空、实行差异化经营正是深圳机场当下的重要战略方向之一。

 

在2012年之前,深圳机场是客运量仅次于北京首都机场上海浦东机场上海虹桥机场广州白云机场的第五大机场。但在2012年,这一地位被成都双流机场所取代。

 

这一次,深圳机场决定发起突围保卫之战。

 

布局

 

一直以来,北上广深这样的大型机场方在与航空公司的沟通中素以强势形象示人。但据经济观察报独家获悉,2013年上半年,深圳机场方面委托中间人辗转找到春秋航空,主动表达了相关的合作意向。

 

“他们主动找到我们这样一家民营航企,当时还是挺吃惊的”一位春秋内部人士告诉经济观察报。

 

在经过双方高层的几次沟通会面后,双方合作很快被敲定下来:春秋将原有的深圳营业厅升级为新的基地,并计划在未来加大在深圳机场的运力投放力度;而深圳机场方面则为春秋提供相关的政策优惠和扶持,如航空时刻安排以及航站楼资源调配。

 

基于此,春秋在深圳开始了密集布局。从2013年年底至今,春秋航空已部署了3架飞机在深圳过夜。到今年年底,这一数字将增加到5—6架,而未来则有望达到20余架。

 

与此同时,新的航线也在不断增加。除年初开通深圳—淮安—哈尔滨航线外,春秋还计划新增深圳—张家口—沈阳,以及深圳直飞沈阳、深圳直飞杭州航线。而一系列的国际航线也在筹划当中,春秋初步计划将通过“经深飞”来开辟境内40余家春秋航空分公司至深圳的航线,即将旅客在深圳汇集并连接春秋国际航班飞抵东北亚、东南亚等目的地。“深圳机场会成为春秋航空除了上海总部之外的最大基地”,张武安称,这一目标“在今年年内就可以实现”。

 

资料显示,目前深圳机场共有4家廉价航空公司为其提供服务,分别是春秋航空、西部航空、亚洲航空、新加坡虎航。这4家在2013年客运吞吐量占深圳当年度总旅客吞吐量的3.9%,该比例可谓微乎其微。

 

不过接下来情况将很快发生改变。2013年下半年,深圳机场制定“调结构”的战略,其中方向之一即为差异化。

 

差异化当中就包含了大众化的内容,结合民航局工作会议要扶持低成本航空的要求,我们将大力支持此类航空公司在深圳的发展,未来将是深圳机场的一大亮点。

 

这些支持未来将有望体现在多个方面,包括在起降费和地面服务费等机场收费方面提供优惠,取消夜航附加费,鼓励航空公司在非高峰时刻运营等,此外机场方面还会从土地资源、资金等方面对设立深圳基地的航空企业给予优惠政策扶持。

 

不仅如此,深圳机场还预备启动廉价航站楼的项目。“他们的想法其实很简单,民航局鼓励兴建廉价航站楼,而廉价航空公司又都有这种需要,所以这个事迟早得解决。”一位接近深圳机场的消息人士对经济观察报透露。“廉价航站楼”采取何种方式建设目前还不得而知。深圳机场自去年新航站楼投入运营以后,其两座旧航站楼目前均已经停止使用。业内有猜测深圳机场会对旧航站楼中的某一座进行改造,以适应低成本航空公司的运营要求。

 

突围

 

布局低成本航空,对深圳机场而言是一场不得已的转型突围。

 

一直以来,在国内机场集群中,北京、上海、广州三地机场属于第一梯队;深圳、成都、昆明、重庆、西安等机场则位列第二梯队。在2012年之前,深圳机场一直在第二梯队中排名第一。直至2012年,深圳机场第二梯队“领头羊”的位置被成都双流机场夺走。

 

2013年全国机场旅客吞吐量排名显示,北京首都机场2013年旅客吞吐量约为8371万人次,广州白云机场约为5245万人次,上海浦东机场约为4719万人次,以上三家吞吐量均超过4千万级别;上海虹桥机场(约3560万人次)、成都双流机场(约3344万人次)、深圳机场(约3227万人次)则排名紧随其后。

 

“深圳机场面临的主要问题是珠三角地区机场群密集,外有香港、内有广州,可以说夹缝求生,”海通证券分析师虞楠称。

 

在珠三角地区,香港、广州、珠海、澳门、深圳五地机场空域距离非常近,空域资源紧张,这亦使得深圳机场在过去很长一段时间备受时刻紧张、乃至饱和的困扰。

 

资料显示,深圳机场2006年便超过机场设计年吞吐量,2010年超过极限年吞吐量,2012年产能利用率达174%,极限产能利用率达120%。

 

深圳机场面临的另一个问题则是“国际化不足”。截至2013年底,国内航线127条,港澳台航线3条,国际航线18条,国际客运业务仅占总吞吐量的不到3%。而广州机场的这一数字接近20%,首都机场更是达到约50%。

 

虞楠称,国际航线多以宽体机居多,相比窄体机,其向机场缴纳的各项费用金额大多能达到后者的两倍多。“国际航线占比多,机场盈利空间就会非常可观”。他说。

 

2013年底新航站楼的启用被视为深圳机场有望实现转型突围的一个重要契机。在此之前,深圳机场A、B楼的年旅客吞吐容量设计人次为1700万人次,而新航站楼则将此一举提升为4500万人次

 

在今年4月初,民航有关部门对深圳机场容量进行了评估后宣布,深圳机场高峰流量有望由42架次/小时增加至46架次/小时。以上数字意味着多年来制约深圳机场客流增长的硬件“瓶颈”或被打破。

 

对此,深圳市空港办主任吴晓明曾表示:“通过缓解繁忙时刻资源紧张压力、提高机场时刻和空域资源利用率,有利于进一步完善和优化深圳机场的航线网络。”

 

在此背景下,低成本航空被提上案头并寄予厚望。深圳航空寄希望通过扶植这些“潜力选手”来提高吞吐量,尤其提高国际客运占比。

 

以春秋为例,尽管目前其在深圳机场开辟航线主要以国内航线为主,但张武安透露未来春秋将考虑开通多条深圳始发或者经飞的至东南亚东北亚的航线。

 

未来,春秋将利用自身的旅游优势将客源集中到深圳,再统一中转至国外,为国际航线的开拓积累客源。“深圳机场的董事长汪洋曾跟我说起,深圳的机场定位只有区别于毗邻的广州、香港,才能避免利益冲突,他支持把深圳机场的定位向低成本靠拢。”春秋航空董事长王正华说。

 

 来源:经济观察网作者:李娟 

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