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科技在机场运行和安全管理方面的应用——内蒙古民航机场集团智能生产运行系统介绍

内蒙古机场集团目前管理29座机场,其中,投入运行的机场有19座,形成了涵盖干线、支线、通勤通用等多层级机场体系。

近年来,内蒙古机场集团旅客吞吐量逐年稳步上升,由2010年的300多万人次增长到2016年的800多万旅客。随着吞吐量的快速增长,其运行保障能力与运量高速增长之间的矛盾日益突出,面临着运行效率愈显不足、机场的安全压力越来越大;运行管理的难度越来越大等严峻挑战。

“我们管理这么多的机场,用什么方式来管控?如何把触角延伸到每个机场是难点。通俗来讲,不管给机场提供多少人、多少资源总感觉忙不过来。为此,集团在2010年开始启动智能生产运行系统项目,经过六年不断开发,实现了具有三大核心功能的智能生产运行系统,并极大地满足了集团未来发展的实际需求,解决了机场快速发展存在的诸多棘手问题”,近日,内蒙古民航机场集团公司信息科技中心副经理王贤就该集团正在运行的“智能生产运行系统”进行了介绍。

智能生产运行系统    三大核心功能

一是综合航班信息的智能化管理。该平台集成空管、旅客信息、货运、安检、视频监控、车辆监控等系统数据,也就是将机场所有的信息给组织在了一起。起到了智能融合、按需呈现,直达一线、实时动态,精准预测、落地时间的功能。

二是智能调度。主要实现了智能排班、智能预排;优化高度、提高效率;融合通信、高效沟通;作业状态、实时反馈的功能。

以往调度工作主要是人工进行操作,现在完全由系统进行自动调度,人员只是看着系统调度的对不对即可,如果有问题,人员再进行相应的调整,大大降低了调度人员的工作量,提升了工作效率。

三是运行管控。把机场的所有规定,按照标准、管控都放在了系统中,让系统盯着机场实时运行,改变了传统的运行方式,告别了“人盯人”的运行监管模式,达到了实时监管、智能预警;数据分析、科学管理的功能。

该系统于在2013年9月份进行一期上线运行,2015年启动二期项目,2016年4月二期上线。现在在首都机场也开始进行了应用,目前共有三家机场共同试点运行。

系统从结构来说,分为四个部分:

一是调度端桌面软件,主要是指挥员和调度员使用的软件。

二是民航专用智能终端,可以自豪地说,这个终端不是设计师设计出来的,是我们很多一线工作人员的手摸索探索出来的一款终端产品,终端嵌入了员工要保障的工作、功能和作用。

三是综合语音融合平台,我们把各种原有的通讯设备融合,可以支撑手机、电话、对讲等各种通讯设备,即便大部分指挥员、调度员跟一线员工不认识,也可以直接呼叫某个岗位的工作人员。

四是A-LTE民航无线专网。

     极大地提升了机场运行效率

一、保障工作流程化、标准化

由于机场运行牵涉部门、人员众多,难免存在保障流程衔接不紧密、保障流程脉络不清晰的情况,比如:很多员工对作业流程都很清楚,但是对作业标准理解存在差异,同时,每个单位部门作业不规范,比如有的人是直接操作、还有个人的经验和主观意识进行作业等。再比如:有的服务员上机的时候会通知廊桥司机,有的服务员不会直接通知廊桥司机等等。

针对上述情况,内蒙古机场用了一年时间梳理了整个机场的作业流程,将机场各个单位、部门的流程进行梳理,将标准、规范融入到流程,实现了运行流程华、标准化,实现了所有流程结点紧密衔接,从而实现了保障能力大大提升的喜人局面。

以呼和浩特机场机位调整裕度数据为例,系统使用后,将机位调整裕度由30分钟调整到10分钟。

二、智能化指挥调度模式保障资源合理分配

以往的调度模式是通过“白板”进行人工调度,这个时候要管十个人的话,同时要了解每个人的作业资质、工作状态是很困难的,毕竟人脑是有限的。
具体来讲,人工调度方式有四种局限性:

一是记忆有限。记忆大量的规章、作业标准、保障协议、人员资质等信息,根据实时变化的航班信息和保障动态综合考虑,这些信息调度员很难记忆,稍有不慎就会出现纰漏。

二是统筹困难。调度员很难了解和记忆现场的保障动态,这样就很难做到统筹兼顾。很多调度员都有“谁在跟前安排谁”的思维惯性,容易出现工作量不均匀的问题;人员和车辆经常会“长途奔袭”赶往下一个保障地点。

三是精力有限。调度员被大量的信息传递、预排任务拖累,很难将精力放在作业冲突和突发事件的处理上。

四是靠经验、任直觉。当天需要多少人?作业班组人员缺口有多大?这些问题只能靠经验、凭直觉,资源分析缺乏依据和手段。

总之,依赖人工调度很容易出错造成任务遗漏,也会出现调配困难导致任务冲突的情况,特别是无法充分利用保障资源,造成机场保障资源相对不足的情况出现。

而智能预排作业任务,可以根据航班动态自动排序并安排工作,实现资源合理分配、保证不出纰漏。同时,系统也可以从人员到位开始展现工作人员的实时动态,一目了然。这样调度人员就可以把全部精力用于对冲突的关注,以便及时调整、及时干预。

与此同时,有了这样大量的数据累积和支撑后,管理层还可以根据实际需要决定是否需要增加人?增加多少人?购买多少车?也可以对照标准、优化管理。

以呼和浩特机场为例,目前呼和浩特机场共有13个廊桥,在航班数量绝对增长的压力下,靠桥率稳中有升。可靠桥航班从2015年的26036班增加到2016年的30575班;2015年的靠桥率为82.6%,而2016年的靠桥率达到了84.2%。

此外,以往遇有特殊天气、积压航班时,由于传统的资源调配模式效率较低,机场原有的保障资源相对不足,通过启动预案,各单位加人加班、领导一线指挥、驻场单位联席办公,整个机场严阵以待、被动应对。系统启用后,提高了资源调配效率,出港航班放行效率随之提升,大面积航延预案启动标准相应提高、启动概率降低。呼和浩特机场启动航班大面积延误预案的次数分别为2014年4次,2015年10次,2016年0次。

创新安全管控模式

以往机场监管主要靠人监管,要求每一个航班都监管需要配置大量监管人员,这其实很难实现,同时,监管员无法掌握所有规定、规范、标准,并对所监管的航班面面俱到。为此,通过基于电脑代替人脑的思路,全部放入到系统里,由系统24小时对管控进行全流程、无死角的监管。

比如:如果廊桥司机忘了,会被系统进行作业提醒,而廊桥的司机如果没有关注到作业提醒,那么就会被廊桥的调度看到,廊桥调度会进行提醒,如果廊桥调度也没有关注,就会到指挥中心进行提醒,这个时候指挥中心的指挥员没有关注到,系统会直接向值班领导进行汇报,这样就会做到及时干预,层层预警,关口前移,确保每一个保障环节正常运行。

同时,在大家都很忙的时候,就会遗忘一些工作,系统可以在收到飞机落地消息后自动启动清洁保障作业任务,也就是自动发消息并与操作联动,以杜绝遗忘保障任务。

另一方面,一旦指挥室的指挥人员更改了相关信息后,比如:更改机位信息,相关保障人员就会自动收到机位变更的消息。即指挥室指挥人员的操作可以触发消息,让相应的保障人员及时收到信息变更的通知。这就是刚才介绍的流程监管层层预警。

此外,该系统还通过技术手段防控一些不安全事件,诸如:员工疲劳作业,连续工作时间长,调度不合理,造成工作量不均衡,系统可以通过排班来分析劳动强度,尽可能让每个人的作业平均,并会提醒调度员适当调整安排工作;货物漏装漏卸;保障信息传递错误;人员作业资质不符;停机位分配错误等等。

以呼和浩特机场为例,2015年机位安排错误次数为6次,登机口安排错误次数为8次,而自系统启用以来,机位和登机口均未发生安排错误的情况。

通过多年来打造的智能生产运行系统,完全表明了内蒙古民航机场集团充分将科技运用于机场运行和安全管理实际工作中,极大地保障了航空运行的安全和机场的健康发展的智慧发展思路。

来源:机场安全   微信订阅号

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