PHP Uploader - By Phenix-TN & Mr.Anderson
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民航运行是一项系统工程,涉及航空公司、机场、空管及相关保障单位,其中包括飞行、管制、签派、维修、安保等多个关键岗位,各个工作程序环环相扣,运行流程紧密衔接。团结协作的工作作风是当代民航精神的重要组成部分,也彰显出民航运行的典型特征就是协同配合,尤其是飞行员和管制员之间的协同配合显得尤为重要。本文飞行视角切入点,分析空管运行存在的典型问题及风险,并提出了空管安全保障能力及促进空地良性互动对策,以期为空地协同工作提供有益借鉴。

  【风   险  、  分   析  、  问   题  、  对   策】

“3·21”东航MU5735航空器飞行事故终结了中国运输航空安全运行138个月的记录,为民航安全工作敲响了警钟,在一定程度上反映出当前行业发展的严峻复杂形势,凸显了稳字当头、稳中求进的重要意义。事故发生后,习总书记立即作出重要指示,要求举一反三,加强民用航空领域安全隐患排查,狠抓责任落实,确保航空运行绝对安全,确保人民生命绝对安全。

管制员作为民航运行中的一线人员,同时也是民航关键岗位中的关键人员,是民航“三基”建设和作风建设活动的重中之重。尤其是自上海虹桥机场“10.11”不安全事件以来,管制系统发生了诸如工作期间“睡岗”,造成飞机空中盘旋等待、指挥失误造成航空器之间小于规定间隔等和作风类有关的问题时有发生。因此,从飞行角度剖析管制运行存在的风险,提高飞行员和管制员协调配合能力,对于提升民航运行本质安全水平具有现实意义。

01、空中交通管制基本特点及风险概述

一、空中交通管制

协同是空中交通管制工作的突出特征,也是建设强安全、强效率、强智慧、强协同“四强空管”的重要方面。空中交通管制是民航运行的核心环节之一,空管服务质量直接影响着航空安全和运行品质。

空中交通管制服务贯穿于航空器运行的全过程,对航空器进行管制和监视,根据实际情况提供相应的飞行情报服务、塔台管制服务、进近管制服务、区域管制服务等,确保航空器运行安全。空管系统运行的各个环节是紧密相连的,空管服务过程中需要多方协同配合,例如陆空通话、协调移交等交互过程。实践表明,交互的过程中往往容易出现工作差错,因为交互双方一般基于本部门的工作规范和工作程序进行相应操作,对于交互对方的业务内容并非足够了解,因此在交互过程中存在误解等沟通障碍,甚至可能导致事故隐患及严重事故的发生。

例如,管制员对机组飞行操作习惯往往缺乏足够了解。在整个飞行过程中,管制员不了解机组如何进行机组资源管理、如何交叉确认指令、如何执行指令、如何与公司或客舱通信、如何执行检查单、如何获取和认读航行资料、如何判断危险天气情况等。对于不同的进近方式,ILS进近、RNP进近、VOR/DME进近等,机组收到进近许可后,在操作上有哪些差异?非精密进近中经常用CDFA,机组如何操作?在RVSM航路运行时,对于飞机最大升降率及最小升降率要求?根据民航局咨询通告《机组标准操作程序》包含哪些内容?哪些指令是机组人员必须进行复诵的?对于这些飞行业务内容,管制员往往是缺乏比较全面的了解和掌握。

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实际上,管制员和飞行员在工作交互的过程中要不仅仅知其然,更要知其所以然。加强相互之间工作内容的了解和掌握,有利于管制员与机组的沟通配合,知己知彼,才能选择适宜机组执行的指令,避免在机组繁忙时段反复打扰,从而进一步提高管制服务水平。

二、风险概述

众所周知,在安全生产领域有个著名的海恩法则,即每一个严重事故背后都隐藏着有29次轻微事故,300起征候和1000个安全隐患。所以,每一个严重事故都是从量变到质变的积累,都不是一朝一夕的事情。事故发生之前往往都要经历若干个防御层,例如组织管理、规章制度、设施设备、教育培训等各个方面,但是每个防御层上都有一些安全漏洞,当风险隐患把这些防御层都击穿后,将最终导致事故的发生。

中国民航发展至今已经经历了三个阶段,分别是摸索阶段、经验管理阶段和规章管理阶段。可以说,每个阶段的升级和跃迁背后都隐含着较为重大的事故和流血的代价。防范化解重大安全风险一直都是民航安全工作的重心所在,也在加强风险分级管控和隐患排查治理的重要方面。

空管运行过程中存在一些风险需要重点防范,例如“特情处置不当,通信用语不规范,关键系统故障,情景意识丢失,跑道侵入,通信中断,航空气象以及情报不准确不及时”等风险和隐患。这都需要管制员严格按照程序操作,加强对特殊天气的预报和研判以及对航空器在最后进近阶段的监控,及时为飞行机组提供准确的决策信息。更需要管制员加强对飞机系统的了解,知晓飞机典型系统故障可能带来的运行风险,知晓不同情况下应为机组提供怎样的管制服务,为机组的决策提供技术支持,并及时将飞机的状态传递给机场等单位,为后续的应急保障工作提供准确信息。

只有通过持续加强空中交通管制的服务质量管理和风险管控,才能进一步推动“四强空管”建设,构建完善安全高效的生产运行保障体系。

02、空管运行中存在的典型问题及风险分析

一、管制与飞行员沟通问题

纯语音沟通的局限性问题

纯语音信息在传送的过程中,存在着严重失真的可能性。一是管制员如果语速过快、指令表达不清晰、存在疑义,则飞行员无法了解其真意,可能会导致理解上的分歧;二是语音交流是即时性的,表达时候的遣词用句可能带有一定随意性,未能按规定使用规范用语和专业词汇、忽略复诵的最后关口作用也是导致交流信息失真的重要因素之一。

语气使用不当问题

语气在沟通效果中占有相当大的比重,达到了38%。语气在很大程度上会决定对方所感知到的舒适度和接受度。不同的沟通语气所表达出的效果也会有所不同。飞行员和管制员交流的信息与安全息息相关,有时候错误语气的使用可能会导致潜在的不安全事件。例如管制员坚定和急切的语气,对飞行员而言具有一定的压迫性,言外之意就是需要机组“马上执行”、“立即反应”。

例如:2002年7月,俄罗斯巴士航空的图-154M型客机和DHL快递公司的波音757-200SF型货机在德国南部康士坦茨湖(Bodensee)畔邻瑞士的乌伯林根上空发生相撞。事后调查发现,俄罗斯航班的飞行员听到管制员给出了与TCAS相反的指令后,正在犹豫的时候管制员用“坚定而急切”的语气再次发出了下降指令,于是飞行员违反了机载防撞系统的指令,推杆下降,进而酿成悲剧。

英语表达准确性问题

在国际航班中,英语是固定的通用语言,但毕竟不是中国飞行员和管制员的母语,在使用的熟练度方面还是与英美国家飞行员、管制员存在一定差距,再加上不同地域的口音因素,这种沟通障碍就愈发明显。近年来,民航在专业人员的英语培训考核上花了大力气,总体水平有了很大提升。但目前飞行员的考试系统为PEPEC(中国民航飞行人员英语等级考试系统),管制员的考试系统为AETS(中国民航管制员英语等级测试),类似教学理念不同的老师教出的学生,在同一个通信环境中,会带来一些表达和理解的不一致,进而可能带来运行风险。

针对飞行员和管制员沟通问题,深层次原因主要为:

一是两者业务互不熟悉:飞行员与管制员在航空安全链条上是紧密相连的,需要双方协同合作,保证安全运行。但是,在现实中飞行员与管制员往往存在“隔行如隔山”现象,对于对方的业务内容并非十分熟悉。两者的培训体系以及适用的民航规章具有一定差异性。飞行员可能不掌握管制的运行机制,管制员可能也不掌握飞行的运行机制。虽然这种对对方业务浅尝辄止的方式也能维持正常安全运行,但是若进一步提升安全运行水平,实现高质量安全发展,就必然要求飞行员和管制员相互之间要加强业务学习和交流,做到“不但知其然,更要知其所以然”。

“它山之石可以攻玉”,以美国为例,管制员须具备飞行员私照的训练经历,我国曾经也进行相关试点,但推进并不顺利。我国绝大部分管制员无飞行经历或经验,对飞行全过程中机组操作、工作分工、工作负荷、工作状态、应急处置、与管制员沟通时机等工作程序缺乏了解,难以从机组情景意识角度给出及时有效的管制指令,空地协作配合难以高效实施。管制员对驾驶舱环境的了解较少,现阶段管制员没有进入真实驾驶舱学习体验的机会,年轻管制员对驾驶舱内工作环境、设备配置、操作方式的了解十分匮乏,这可能导致管制员在提供管制服务的过程中脱离机组执行的实际情况,无法有效贴合对方需求,难以提供高质量的管制服务。如果管制员熟悉飞行业务内容,那么在管制指挥方面会更加顺畅和高效。例如,不同机型、不同重量、不同气象条件下,改变高度时升降率是有很大差异的,如果管制员对所指挥飞机的爬升下降能力了如指掌,就会提高管制效率。

二是缺乏相关业务学习和交流机制:现阶段,飞行员和管制员之间缺乏常态化的学习交流机制和平台。在实际运行中,时常存在管制员与飞行员交流不顺畅或存有疑问的情况,但是由于客观原因无法在波道中就这些问题及时进行沟通,而事后管制员与飞行员也很难有机会再进行交流。例如,管制员无法通过充分的交流沟通掌握飞行特情处置程序,哪种特情需要紧急下降高度、哪种特情需要优先着陆、何时需要地面援助、有无适合管制掌握的原则等。这在很大程度上限制了飞行员和管制员之间协同配合的有效性。

同时,管制服务需要双方的协同配合,这种协同配合是全方位的,飞行员和管制员之间的交流不应该仅限于工作业务方面,也需要加强友谊、思想方面的交流,了解对方在工作中尤其是在特情处置中的心理状态等。通过这种全方面的交流学习可以增强相互之间的信任,更加有利于相关工作的顺利开展,但是目前实际中还无法真正做到,有待进行解决和完善。

二、管制程序中的风险

管制交接盲区风险

管制区之间的交接并不是无缝连接的,而是有“间隙”的。在繁忙的空域,交接之后往往不能第一时间联系到下一个管制区,这就在管制单位内部被动产生了一个“立交桥协议”,以避免在不能及时联系到下一个管制区的时候发生空中危险接近。飞行员在得到交接指令时,要时刻做好特情处置的准备,可能需要联系上一个频率的情况、可能存在频率错误的情况、不能按预期叫到管制员的情况等。

例如:2021年下半年,某货航航班在广州区域与上一个频率脱波后,被告知联系127.55MHz,但是机组调到了127.25MHz,恰巧后者是正在使用的某香港管制区,香港管制区在得到机组联系的情况下,本能的回答了一句RADAR CONTACT,造成该航班长时间未与预期的广州管制区联系,构成通讯中断原因的一般征候。

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指挥程序标准化、统一化问题

各地区、机场管制指挥程序在细节上并未完全统一。以起飞后飞行员由塔台频率转入进近频率为例,有的机场要求起飞后自动转频,有的机场要求起飞后接到塔台管制员换频指令和频率后转频,有的机场要求在上升到一定高度并且完成雷达识别后转频。

另外,放行许可复诵等也有类似情况,有的机场要求只要在PDC中确认过就不需要复诵,有的机场要求只复诵起飞跑道和离场方式,有的机场需要全部复诵。飞行员需要充分了解这些“地方特色”,时刻想着我在哪里,我需要怎样做。具体标准和要求的不统一,也形成了一定的“地区特色”。有的飞行员带有调侃地描述,某大型北方管制中心管制员指令最有统一性,某南方大型管制中心管制员指令最具有专业性,某东部大型管制中心管制员的指令最具有灵活性,这在很大程度上反映出指挥用语和程序标准化统一化问题。

三、空管体制及法规体系问题

空管法规体系有待进一步健全完善问题

在国家治理能力和治理体系现代化的背景下,民航坚持以依法治理为准则,彰显出与时俱进、令行禁止、真情服务的行业特色,形成了以1部《民用航空法》为核心、11部行政法规、106部行业规章、36项国家标准、255项行业标准、107项团体标准为主体的法规标准体系,为行业安全发展提供了制度保证。随着新技术的推广应用,与之相对应的规章标准应运而生,国际民航标准的更新也越来越频繁,越来越细化。相对于民航日益完善的法规体系,我国空管系统的法规体系稍显滞后。

中华人民共和国行业标准《空中交通无线电通话用语》发布于2003年8月,至今已经使用了19年,自2019年起已对新的标准多次征求意见,到目前为止还在集中修编阶段,空管系统亟需一个与新形势下运行特点相匹配的法规标准体系。

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空管系统管理体制问题

目前体制下,管制员主要包括空管系统管制员、地方机场管制员、部分通航机场管制员。

空管系统管制员,主要指全国46个较大机场所在(属)空管单位管制员,有大约9800余人(截止2020年数据),管理体制为空管局下设7个地区空管局,再下设37个分局(站)三级运行管理体制,负责所属区域、进近、塔台范围管制。地方机场管制员服务范围为:除了空管系统46个运输机场之外的其它运输机场管制员,管理权限在所属机场,负责机场所属塔台、进近范围管制。通航机场管制员服务范围为:一般A类通航机场或者飞行单位、任务较多通航机场,管理权限在所属通航机场,负责所属塔台范围管制。由于管制体制的多样性,存在着归谁管、怎么管、按照什么标准管以及管理人员专业化等问题。

中小型机场短板问题

民航局一直高度重视中小型机场安全运行,尤其关注中小型机场空管、消防、应急救援保障能力欠账问题,对军民合用机场空中相撞和地面运行风险也作出过安全提醒。

早在2018年4月份,冯正霖局长就指出:中小型机场是民航网络的重要组成部分,是保证行业整体运行的重要阵地,是我国民航整个安全运行管理链条中最薄弱的环节之一,要求突出“三基”建设,全面提升中小型机场安全保障能力;突出协同运行,有效管控合用机场安全运行风险;深入调查研究,下决心解决中小型机场安全管理深层次问题。

“2.26”张家口机场事件后,空管系统举一反三,组织开展了中小型机场安全保障能力评估,摸清各机场在“三基”建设上的短板和弱项,在设备更新、建设规划等方面做了大量工作。但是,目前中小型机场空管系统仍存在人力资源短缺、现有人员基础知识、工作技能等基本功不足等问题,风险识别和防控能力亟需提高等问题。随着中小型机场航班量的增加,人员疲劳上岗问题凸显,安全风险也将增加。同时,部分中小型机场完善的培训体系尚未形成,存在缺少统一、规范的培训制度等问题。

四、新形势下,通航小飞机与航班同场运行的问题

随着通航“放管服”改革,通航飞行作业及航校飞行训练活动日益增长,在运输机场与运输航空同场运行的风险逐渐显现。

以笔者所在的山东地区为例,山东辖区的9个运输机场中,日照、东营、菏泽、临沂4个机场有通航驻场并有较为规律的飞行活动,部分机场已经形成了以通用航空、支线航空为特色的新的运行模式。山东辖区通航运行量最大的日照机场现有管制人员19人,通航持照管制员6人,飞行区等级4C,停机位11个,训练空域17个。有30多家通航公司驻场飞行,其中包括三家飞行训练学校,通航飞行架次占机场总飞行架次92.6%(以2019年数据为例)。

为做好通航与航班同场运行,日照机场已采取了一些措施,如合理划设空域,实现运通隔离。在航班与通航同时运行时、在通航与通航同时运行时,确保空域与航线、空域与空域间隔符合规章规定,空域内飞行执行分层管理,每层只能一架航空器飞行,运输与通航、通航与通航同时运行实现了“物理隔离”;建立双重交叉检查机制。机场管制席与通航管制席之间、通航管制席与通航助理管制席之间建立双重交叉检查机制,对发布的每个管制指令、所飞的每个航行做到交叉检查到位、监控到位,严防“错、漏、忘”发生。但随着日照驻场通航训练量的增加,仍有一些隐患浮出水面,如甚高频波道拥挤,听错、飞错、误操作等错漏忘事件偶有发生;机场程序管制方式已不能满足大流量通航训练需求;机场无快滑无平滑,保障容量受到制约;训练转场困难依然存在,其它运输机场保障通航积极性不高等问题。

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03、提高空管安全保障能力及促进空地良性互动对策

一、构建空地协调联动制度

制度具有稳定性和确定性,将卓有成效的做法和经验通过制度的形式固定下来,可以有力推动工作的顺利开展。空地协调联席会是促进飞行员和管制员沟通交流的重要制度,也是解决相关空地协调问题的重要平台。

以民航山东监管局为例,监管局每季度组织航空公司、运输机场、空管单位及相关保障单位召开空地协调联席会,搜集当前发生的典型问题进行研究分析,让飞行员、管制员、签派员等一线人员面对面交流,高效解决各类问题,取得了良好效果。除了局方提供的相关制度和平台外,相关航空公司和空管单位可以主动对接,通过支部共建、工作调研等形式建立沟通交流平台,为飞行员和管制员之间的业务交流和学习创造有力条件,共同推动工作的顺利开展,提升航空运行品质。

二、加强熟悉管制和飞行的复合型人才培养

民航运行是一项系统工程,需要飞行员、管制员、签派员、机务等多方的协同配合。在协同配合过程中存在的种种问题,在很大程度上是由于各方互不熟悉对方的业务内容,导致情景意识缺失,或者造成误解。

加强复合型人才培养是解决问题的有效方式之一,民航各岗位人员不应仅仅将业务范围局限在本专业,而是要放宽视野,将与工作内容相关的其他专业内容也纳入学习范围,将民航各岗位作为一个整体看待,只有各个环节、各个岗位衔接顺畅,才能使整个民航运行平稳高效。相关民航院校可以打破专业限制,根据实际需要制定包括飞行、管制等多个专业内容在内的标准课程体系,加强涉及多个专业的全面教学,让飞行专业的学生懂管制,让管制专业的学生懂飞行,积极探索复合型人才培养模式。

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三、加强空管法规体系建设

近年来行业发展日新月异,同时也出现了一些新风险、新隐患、新问题,亟需对现有的空管法规体系进行健全和完善,为空管安全运行提供制度体系保障。

一是根据客观情况,对部分已经与现实脱节的法规规章进行修订完善,并适时出台更多有操作性的指导性文件和行业标准,例如《空中交通无线电通话用语》等;

二是注重规章接口问题,当航空公司、机场等单位的运行情况发生变化时,空管部门应当及时进行分析研判并出台与之相适应的规章标准,以满足新形势下的运行需要;

三是要积极对标国际,在规章的制定过程中参考相关国际标准,并积极开展探索研究,向国际民航组织等机构提供有建设性的意见和建议,发出中国民航声音,提高中国民航的国际话语权,在由民航大国向民航强国迈进的进程中贡献空管力量;

四是在制定、修订和完善空管规章体系的过程中,应广泛征求航空公司、运输机场等相关方的意见和建议,让出台的规章和标准具备更强的可操作性,最大限度消除飞行员和管制员之间的业务障碍。

四、推动管制员的统一化管理

目前,我国管制员分为三类,即空管系统管制员、地方机场管制员、部分通航机场管制员。三类管制员的专业水平、业务能力和实践经验参差不齐,一般而言,空管系统管制员处于第一梯队,地方机场管制员处于第二梯队,部分通航机场管制员处于第三梯队。

不同类别管制员在管理体制、管理标准、考核标准等方面各不相同,甚至存在较大差距,为民航安全运行埋下一定隐患。因此,有必要加强顶层设计,推动管制员的统一化管理,明确职责和标准,最大限度消除管制体制的多样性,解决“归谁管、怎么管、按照什么标准管以及管理人员专业化”等问题,加强统筹协调,下好全国一盘棋,逐步实现标准统一。

五、积极推进安全新技术应用

提高飞行员和管制员的协同配合水平,还应积极推进安全新技术的应用,用科技保障安全。运行单位应当正确处理“安全与发展”的关系,在安全投入上要舍得花钱甚至花大钱,充分利用新技术在精确性、预见性、协同性方面的优势,增强对安全运行态势的预判能力,改进风险控制手段,提高应急处置能力。民航“十四五”规划提出了建设“智慧民航”的宏伟蓝图,其中建设“智慧空管”是重要组成部分,智慧空管是基于航迹的空中交通管理技术,主要涉及精细化4D航迹预测及控制、基于4D航迹的全域机场协同放行、基于4D航迹的空中交通态势预测与控制、基于4D航迹的终端区进离场智能排序等。建设“智慧空管”可以有效解决现阶段存在的一些安全问题,为民航安全运行提供更加完善的技术保障。因此,加强安全新技术的应用也是消除民航运行风险、提升安全裕度的有效方式。

· 作 者 简 介 ·

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孙乐寅,民航山东监管局副局长、二级巡视员,空客320系列飞行教员、五星机长、安全飞行时间22752小时,民航安全飞行金质奖章获得者;曾从事空管工作,作为民航第一批取得空中交通管制员执照的人员,持有塔台及区调管制员执照。

来源:GA100情报网

作者 一潼

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