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航线网络规划是指在有限资源的约束下为达到某一设定目标而进行的内部优化调整,使得整体经营效果最优。航线网络规划具有重要的战略意义和经济意义,对航空公司、机场、地方政府等各方主体来说都至关重要,但是,长期以来,如何科学做好航线网络规划是困扰各方主体的一大问题。目前,国内外学者对航线网络规划的研究主要是在一定假设条件下,根据现实中存在的问题基于运筹学理论对航线网络规划问题进行定量优化;机场、航空公司一般会成立专门的航线网络规划部门,根据国家政策动向和实际生产运营情况不断优化自身航线网络;地方政府则主要是与机场(集团)和航空公司等多方沟通协调,向暂时无法市场化运营但又具备开通意义的航线提供航线培育资金。而实际当中,如何全方位考虑航线网络规划影响因素,指导各方主体正确最优化规划航线网络是人们最为关心的问题。本文通过分析航线网络规划考虑的因素和航空公司、机场、地方政府等不同规划主体对航线网络规划关注的侧重点,结合日常工作中的经验提出航线网络规划建议。

航线网络规划考虑的因素

影响航线网络规划的因素众多,整体来看,可以分为政治经济因素、需求因素、竞合关系因素三个方面。

(一)政治经济因素影响航线网络规划

政治因素主要表现为地方政府的对外需求和出台的相关支持政策,在两地需求不足的情况下有时因为政治需要,通过财政补贴方式支持两地之间航线常态化运行。经济因素即城市的综合实力,与城市GDP、产业结构、经济类型、发展潜力等息息相关,一般情况下,城市经济发展越好,对外沟通需求越大,航线起讫点城市综合实力间接影响着航线的需求大小,航线的开通反过来又促进地方经济的发展。因此,政治经济因素是航线网络规划时考虑的首要因素。

(二)需求因素影响航线网络规划

对客运航空公司来讲,通过销售机票获得收入,对货运航空公司来说,通过运输货物获得收入,可见需求大小与航空公司收入息息相关,因此,需求是决定航空公司是否开通航线的关键因素。对机场来说,需求是机场旅客吞吐量大小的决定因素,在时刻、停机位等有限资源的限制下,开通需求旺盛的城市对之间的航线对机场旅客吞吐量上量进位至关重要。对地方政府来说,需求大小反映为旅客吞吐量,旅客吞吐量是衡量地方民航发展程度的重要指标。因此,航线需求是航线网络规划的基础,不同的需求组合下航线网络规划结果不同。值得注意的是,需求的种类、倾向、特征都会影响航线需求大小,比如对客运来说,旅客画像、竞争对手分流、季节因素、旅客忠实程度等会影响需求大小,对货运来说,货物构成、季节特征、货源分布等均会影响需求大小。

(三)竞合关系影响航线网络规划

竞合关系表现为同行业竞争对手的竞合和其他交通方式竞合。从同行业竞合来看,一般情况下除京津冀、粤港澳、长三角、成渝之间的航空大通道航线外,为避免恶性竞争企业会实施差异化发展策略,同时大型干线航空公司和小型支线航空公司之间也会合作布局,形成“干支通、全网联”服务模式。从其他交通方式竞合来看,主要是与高铁和高速公路的竞合。对客运来说,影响最为显著的是高铁。近年来,我国高铁网络建设不断完善,高铁对民航的替代和分流是航线布局考虑的重要因素,此外,随着以机场为核心的综合交通枢纽的建设,民航除与高铁竞争外,机场还能通过空铁联运方式扩大航空腹地市场。对货运来说,高铁和公路运输都对航空货运产生影响。由于货物没有旅客那么灵活,货物只需要在满足时效要求的情况下按时送达即可,从成本角度来讲,公路最为便宜,在时效保证的前提下货运企业肯定首选公路运输,只有在两地之间距离较长,公路无法满足时效要求的情况下航空运输才会发挥优势。未来随着高铁货运网络的不断布局,全货运列车或客运列车增挂货车车厢的方式将会对航空货运产生影响。同样,在满足时效要求且成本最小化目标下,也存在着航空与公路、高铁等其他交通方式合作的情形。综上来看,竞合关系也是航线网络规划的重要影响因素。

航线网络规划考虑的因素

 对航空公司、机场、地方政府来说,不同的规划主体,航线网络规划目标和侧重点有所不同。

(一)航空公司

航空公司有客运航空公司和货运航空公司之分,二者规划诉求有所区别。

1、客运航空公司

客运航空公司主要承运商务旅客和休闲旅客,旅客行动相对较为灵活,在价格可接受的情况下优先选择点对点直飞航线。对航空公司来说,航班通过枢纽进行中转,网络辐射能力更强,网络成本更低,客座率更高。因此,客运航空公司规划航线网络时,需从经济效益角度出发,按照航空公司的发展战略,确定适当的航线网络结构,在已选取航线网络结构的基础上,通过融合市场竞争、航线需求、航线票价收益、运行成本、航权、时刻、其他交通方式替代等因素,在各种限制因素下按照既定目标进行运筹优化,保证将最佳的运力准确的投放在收益最高的航线市场上,实现网络整体收益最高。

2、货运航空公司

货运航空公司主要指采用全货运方式运输的货运航空公司。货机运输成本相对较高,主要承运商务件、高端电商件、生鲜和医药等高附加值货物,满足客户对货物次晨或次日送达的要求。由于中国地理地形的限制,我国的经济发达地区主要位于胡焕庸线以东,航空货源也主要集聚在此地。然而,客户需求产生于不同城市之间,城市之间互寄货量相对比较分散,大部分城市之间货量较小不足以支撑一架货机往返运输,如果为了满足时效全部使用货机点对点运输,航班载运率过低导致网络成本过高将会使航空公司面临巨额亏损。因此,对于货运航空公司来说,想要在保证时效的前提下实现更广范围的网络覆盖,枢纽航线网络模式是货运航空公司的最佳选择,可以发挥货物相对不灵活的特征,通过建设转运枢纽,将货物需求量不满足一架货机最低载运率限制的航线货物集散至枢纽机场,通过枢纽进行一次或多次中转运输,在满足履约时效要求的情况下保证运营成本最低。

同时,受疫情影响,航空货运供给能力严重下降,高铁通过采用确认车、不售票客车、行李柜等方式快速发展高铁快运,基本形成了“当日达、次晨达、次日达、隔日达、特定达”为主的高铁快运产品体系,因此,货运航空公司航线网络规划时应充分考虑高铁快运带来的潜在影响。

(二)机场

1、大型枢纽机场

一般来说,大型枢纽机场是时刻协调机场,时刻资源相对紧张,新增时刻相对较少,难以支撑大范围航线开辟,航空公司通过使用座位数较多的E类、F类等大型飞机执飞航线,在时刻资源有限的情况下尽可能运输更多的旅客,提高航线收益,机场也因此提高了运营效益。在这一背景下,对于大型枢纽机场来说,航线网络规划的核心是发挥枢纽作用,依托基地航空公司航线网络,打造进离港航班波,通过航班波打造,提高机场旅客吞吐量和机场竞争能力。比如,达美航空是美国亚特兰大机场的主要基地航空公司,市场份额达到70%以上,亚特兰大机场与达美航空联合打造机场枢纽航线网络,提高机场中转能力。因此,大型枢纽机场在新开辟航线相对受限的情况下,主要是与基地航空公司合作,通过优化航班时刻排班,打造快进快出的进离港航班波,提升机场运行效率,发挥机场枢纽功能。

2、中小型机场

中小型机场时刻资源相对富裕,但中小型机场往往需求不足,航线需求和网络连通度、航班密度之间存在着正相关性,需求越小,机场越无法开通或加密航线航班,越容易造成旅客外流。中小型机场作为城市对外的重要窗口,肩负着服务地方经济发展的重要使命,现阶段基本都依靠政府补贴运营航线,造成政府很大经济压力。因此,中小型机场在航线市场开拓时,除了选择服务重要的商贸城市,还应在掌握周边机场竞争和高铁竞争的情况下准确分析各条航线潜在需求,尽可能的基于城市人口流量流向开通航线,将运力投放在需求最大的航线上,在保证航空公司盈利的基础上减少政府补贴资金,提高机场连通度,提高旅客吞吐量,达到机场上量进位的目标。

(三)地方政府

1、省、自治区级地方政府

省、自治区级地方政府航线网络规划主要是从宏观角度进行分析,根据全省民航发展战略和重点市场,结合辖区内机场定位进行航线网络规划,以战略促发展,引导机场上量进位。例如,对广西壮族自治区来说,自治区提出全面落实强首府战略,南宁机场定位为面向东盟的门户枢纽和国际航空货运枢纽,那么在航线网络规划的时候,区内重点资源主要倾向于南宁机场,对南宁机场航线网络进行结构调整再布局,打造从南宁机场进出的枢纽航线网络,区内其他中小机场根据自身发展战略,结合旅客流向、政治因素、其他交通方式替代等因素布局航线,避免同质化竞争。

2、市级地方政府

市级地方政府航线网络规划主要是依托本市现有机场,根据国家、省级及行业层面相关部署,以有利于地方经济发展为原则打造“省会通、商贸通、旅游通、红色通”的航线网络,通过空中航线快速连接各大城市,实现旅客与企业的双重吸引,推动地方经济发展。因此,对于市级地方政府来说,以需求为导向精准判断航线走向,结合政治需要,有选择性的开通有利于地方政府经济发展的航线,实现多方共赢。

航线网络规划考虑的因素

 根据航线网络规划时应考虑的因素和不同航线网络规划主体的诉求,结合笔者在航线网络规划工作中的经验和体会,对我国航线网络规划提出以下建议。

(一)从战略高度规划航线网络

对于航空公司来说,航线网络规划首要的是确定航线网络结构,需要公司在战略规划指导下确定点对点还是枢纽模式的航线网络规划。例如,随着中国的不断崛起,顺丰航空公司致力打造中国版的FedEx和UPS,在布局货运航线网络时选择枢纽网络模式,将主枢纽选在鄂州机场,区域枢纽选在杭州、成都、北京、深圳机场,主枢纽和区域枢纽组合使用,降低网络成本,提高履约时效。对机场来说,需要事先进行机场战略定位,如果定位为枢纽机场,则需要匹配相应的航线网络,通过航班波运作发挥枢纽功能。对地方政府来说,需要站在全局的角度确定当地民航发展方向,通过财政支持手段吸引航空公司等市场主体参与运营,在机场之间资源分配上也根据发展战略有所侧重。

(二)多种方法组合使用

根据航线网络规划考虑的因素,由于部分因素可以在一定假设条件下量化处理,部分因素无法通过数学方式进行量化,如果单纯使用定量方法进行规划,会使得规划结果与实际运行结果有一定差距。因此,无论对于何种规划主体,都需要通过定量和定性相结合的方式进行规划,定量方法主要是依靠运筹学理论,根据规划主体的诉求,按照某种既定目标在一定假设条件下构建考虑多种影响因素的航线网络规划模型,通过求解模型得到现有目标和约束下的最优结果;或者使用合理的逻辑分析,依据数据步步推理得到推荐结果。定性方法是在定量计算的基础上根据政治经济等无法量化的因素进行局部定性调整,使得航线网络规划结果更加贴近实际,更能指导网络最优化运行。

(三)精准预测航线需求

航线需求是航线网络规划的重要输入条件,航线需求预测准确与否直接决定着航线网络规划的质量,因此需要准确合理预测航线需求。现有航线需求预测方法主要是基于历史运行数据通过各种数学方法进行趋势外推,得到目标年的航线需求预测结果,然而有些情况下历史运行数据不能完全反映航线的真实潜在需求,同时对于没有历史运行数据的新开航线,需求预测更是困难重重。基于此,在大数据时代,航线需求预测建议依托旅客出行大数据或者在线旅游平台(OTA)记录的旅客出行搜索数据,通过这类数据反应真实的航线潜在需求,保证航线网络规划结果更加合理,这也是现阶段机场和地方政府的真实诉求。

(四)动态调整航线网络规划结果

由于需求预测、高铁线路开通等网络输入条件会不断发生改变,对机场和航空公司来说,要想航线网络规划结果更贴合实际,应定期根据航线实际开通情况对航线网路规划结果进行优化调整,保证在现有条件下的规划结果最优。对地方政府来说,应将管辖范围内航空运输发展情况与周边省市做横向对比,找差距,找特色,定期动态调整网络规划方向。

来源:民航管理,作者:郑文娟 包立超

作者单位:中国民航工程咨询有限公司

作者 一潼

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