航站楼需要具备旅客和行李的处理能力、应对旅客移动方式变化的需求、空陆侧模式转换便捷三个基本功能。航站区设计要实现两个均衡，一是旅客便捷、运行效率、设施投资以及美学的均衡；二是实现基建投资、运行成本以及维护成本、机场收益之间的均衡。构型研究就是规划陆侧、建筑、空侧三者的整体布局，建立交通与建筑、旅客与飞机、机位与跑道之间的高效连接。
站楼构型的主要影响因素包括[5]：
1)设计容量及建设规模；2)航站区用地条件及空陆侧关系；3)站坪停机位及航站楼近机位数量要求；4)飞机的站坪运行通道条件；5)飞行机滑行距离及时间；6)航站楼国内、国际分区及不同航空公司的分区条件；7)航站楼内的旅客步行距离以及流线模式；8)楼内主要流程设施和集中商业设施的布置条件；9)陆侧交通设施布置及与航站楼的连接条件；10)机场未来的扩展条件等。
1、航站楼构型的主要干系人
1)旅客，主要是国内、国际、商务、度假和因私旅行和中转旅客。构型需要满足陆侧交通、值机、安检及联检、候机、商业以及行李处理等功能。中转旅客还需要转机快捷、可靠、流程清晰。影响旅客的主要因素是步行距离，即从陆侧车辆或轨道交通到值机柜台、候机区到飞机的全部距离。要实现步行距离最短需要便捷的停车场设施、航站楼流程以及自动步道和行李处理系统等。
2)航空公司，构型会影响航空公司运营成本。航站楼要求中转便捷、可靠和流程清晰，如果飞机只能单侧停靠航站楼就不要考虑中转。飞行区则希望缩短地面滑行时间，如大型机的直接运营成本100美元/分[2]，若构型能够节省1分钟，每年运行10万架次将发生1000万美元的直接成本。有明显夹角的航站楼是低效的，因为飞机进出和停放需要两倍于机身的长度，航站楼凹角处不能停放飞机，还要多次的转弯和停顿才能停靠，航空公司需要付出高额的代价！当然航空公司的需求必须审慎研究，对于诸如3600等需求绝对不能不加分析的照单全收！
3)机场所有者，既要求航站楼气派又经济实用，而标志性的功能导致航站楼维护成本大大提高。曲线型航站楼尽管华丽但很难建造、维护费用高、扩建几乎是不可能。大型机场建设者和经营者往往是不同主体，经营者更强调机场的经济实用性，要考虑整个航站楼全生命期的费用，既要考虑建造航站楼的当前成本，更要考虑运行、维护成本以及扩建的费用。
4)零售商,要求得到人流、显眼的位置、畅通的通道以及适宜的环境。店铺前经过人数是衡量零售点吸引力的直接标准，有助于人流集中的航站楼布局可以提供更多有吸引力的商业区。零售区不仅要位于中心区域，而且要尽量显眼、同样进货通道是否通畅也需要关注。好位置和经营得法能为机场带来丰厚的收入。构型选择是决定楼内商业运营成功的重要因素。
5)联检机构：具有特定的需求以及工作程序、工作方式。联检机构在国际机场的作用至为重要，由于控制区域往往超出占用的专门区域，使航站楼的设计复杂化。尤其注意的是安检没有权力改变已有的规则、没有义务关注经济效益。
机场必须明确自身战略，仔细权衡机场各个客户的要求并适当调整各用户需求和期望的差异。
2、集中式与分散式
机场航站楼可以被归纳为集中式、分散式。
集中式是所有旅客办票、行李、安检、联检、候机、登机都在一个楼内完成。优点是机场、航空公司和业务的办理及设施统一集中、方便对旅客管理、简化信息系统。缺点是车道边拥挤、值机区拥挤、安检拥挤、步行距离远、扩建难。
分散化是按照国际/国内、航空公司等将功能、服务分散到各个单元航站楼中，而每个单元航站楼具有各自不同的职能角色。优点是旅客便捷、步行距离短、流程清晰、扩建方便。缺点是航空公司、机场以及办理活动及设施分散、运行成本和维护成本增加。分散化的策略与航站楼硬件设施的合理设计相结合，对国内旅客尤其有效，若含有国际业务，分散式会使航站楼的服务、管理复杂化，导致共享设施空间的使用率下降而重复设置设备。
根据安全检查在航站楼内所在位置的不同，也可以将航站楼分为集中式和分散式。(1)集中式安检是所有出发旅客都经由唯一的安全检査区到达空侧。由于所有的出发旅客都需要在此“瓶颈”逐个通过检查，易于机场安全管理，安检设备的使用效率高，安全检查区需要的等候空间较大。(2)分散式安检是按照出发旅客的流向划分为几个部分，各部分分别设置安全检查区，就将旅客登机的整个过程(包括时间和空间)压缩到最短。
3、四种基本的航站楼构型
基本构型包括指廊型、卫星型、线型、转运车型，可以把两种或多种不同的构型结合起来形成混合构型。
1)指廊型，指廊构型是机位位于航站楼主体延伸出来的指廊建筑两侧。特例是适当加宽指廊末端，看起来像T型；在这种指廊的末端，可形成能为多架飞机提供服务的中心区(位于T型交又处)，使候机室空间减少30％或更多，也为零售商带来了商机。T构型的主要缺点是使飞机与旅客都必须远离航站楼主体、增大了旅客登机的步行距离。
北京院王晓群[5]系统研究了从三指廊到六指廊方案的特点，如对于某六指廊构型1)停机岸线被推向外围，港湾接近前列式，停机布置高效；2)环形停机靠近三侧平滑或垂滑，起降飞机滑行距离短；3)功能模块组合利于航空公司分区运营；4)主楼位于中央，登机口分布均匀使出港旅客的步行距离大幅减短，行李厅分散布置使到港步行距离极短；5)到港交通站点分散方便旅客就近接驳车辆交通。这些研究与实践将远距平行跑道间指廊构型的优点发挥到极致。
大型机场指廊构型会导致旅客步行距离过长，国外设计者也通过短指廊或捷运系统来缩短步行距离。另外要清楚车道边的空间同指廊的机位无关、当航站楼主楼没有充足的行李安检等条件下不要增加指廊。
2)卫星厅型，卫星厅型应该是T形指廊的扩展形式，减少了分布于指廊两侧的机位，而把机位都集中到末端、飞机成放射状围绕卫星厅停放。卫星厅和主楼的联系方式[6]有地下、地面、空中三种方式，即可通过地下旅客捷运系统APM、旅客自动步道、或摆渡车，也可通过地面摆渡车，也可通过空中天桥进行。
卫星厅的构型多为线型和X型。线型是一个简单的长形航站楼，在两侧都设有机位，中部加宽可以提供中心购物区域、为大型飞机及其数量众多的旅客提供服务。这种构型减少飞机的转弯和延误、空侧运行效率高、方便航空公司分区运营，通过捷运系统各单体的中转也很方便。
X型、交叉型或十字型都是由X型衍生，可以缩短旅客步行距离、有效地利用跑道间狭小的空间，为旅客提供更好的候机环境，整体集中度高，接驳飞机多、分区使用灵活。缺点是站坪分区较多、港湾狭小或异形、站坪利用率下降、旅客流向多、楼内客流组织相对复杂。X型设计也使航空公司的运营变得复杂，导致飞机有更多的转弯和滑行，中心区域不能停靠飞机，增加了旅客的有效步行距离；X型中心不能设置机位，大型飞机只能停靠在末端。“工”字型能够较好克服卫星厅固有的部分问题！
卫星厅克服了指廊型停机坪被割裂的缺点，但扩建仍比较困难。卫星本身受到停机坪的限制而不便扩展；单方面增建卫星厅又将引起卫星厅负荷与主楼负荷的不平衡而造成主楼负荷过重。
3)线型，一侧用于停靠飞机，而另一侧作为进场道路和停车场。许多线型航站楼其围绕着陆侧停车区域的部分都被设计成弧线，既增加航站楼的建筑美感，而且空侧宽度的增加又能为飞机提供更大的空间。但是，弧线设计使建造及陆侧交通运行变得复杂。
美国的达拉斯机场是第一个完整运用“线型”规划的机场，将停机坪和主干车道平行排列，成对的单元航站楼布置在主干道两边，空侧与陆侧的机能可以沿主干道同步扩展而得到充分的平衡。线型方式容量大，效率高，流程清晰，方便旅客，步行距离短。“线型”构型把各种交通类型有机地组织在一起，并把旅客、行李、车辆飞机按其各自的功能，竖向分配在不同的标高。
4)转运车型，也称“移动休息厅”型，是用活动的“点”将航站楼与飞机联系起来，从而保证了开敝式停机坪在使用上的灵活性。该构型具有良好的扩展性，当客流量增加时，可用增加“移动休息厅”的办法来应付;由于飞机停放遥远，可以减少飞机滑行时间、距离，避免了飞机密集在航站楼附近，利于飞机的调动和地面作业，也可减轻飞机的噪声等影响。这种构型曾在欧洲和亚洲机场应用，由于这种摆渡车非常昂贵、运行限制等原因，可能只在华盛顿机场应用。
比较赞成孙伟总的意见，本不想再说这种构型。直到看到深圳机场自主研制的“远机位移动廊桥”，这种产品可为远机位旅客乘机提供“挡雨、防风、遮阳、防疫消杀”等服务，实现旅客在飞机与摆渡车之间安全、舒适、顺畅的无缝换乘，客梯车激光定位做深圳机场也很多研究……未来若能够实现“摆渡车+移动廊桥+客梯车”有效衔接，必然大大提高远机位的服务质量，也可使转运车型重新进入机场！
航站楼的设计由于规划条件、运营方式及设计概念的不同，变化十分丰富。即使是旅客吞吐量相同的航站楼都可能因为条件的差异而不同。航站楼构型设计相当于航站楼的总平面设计，介乎于机场规划与航站楼建筑没计之间，一方面决定了航站楼建筑的基本平面布局，另一方面又极大影响空侧站坪的布局与运行与陆侧交通的衔接，甚至远期发展模式。(上海机场王晓鸿)
参考文献：
1.高金华等译，机场系统：规划、设计与管理，中国民航出版社，2006
2.赵洪元译，机场规划与管理，中国民航出版社，2004
3.高金华等译，机场运行，中国民航出版社，2006
4.刘武君著，航站楼规划，上海科学技术出版社，2017
5.王晓群，五个机场航站楼的放射构型设计，建筑技艺，2017
6.曹学明，建设卫星式航站楼，这些问题需考虑，明说民航（公众号)，2021
来源：民航基建，作者：王晓鸿
