■文/李谨
机场安全管理是一项重要工作，而对人的因素的管理又是机场安全管理活动中的核心。那么，怎么去认识人的因素呢？首先，就要懂得SHELL模型。
我们先来看看这几个字母代表什么？
S（Software)：软件，安全管理中的规章、制度、培训、资源支持等；
H（Hardware）：硬件，安全运行中的设施、设备；
E（Environment）：环境，安全运行中的运行环境、自然环境；
L（Liveware）：人件，参与安全运行的人员。
什么是SHELL模型？就是L（人件）作为安全管理中的核心要件，当他与软件、硬件、环境、其他人件联系时，就会发生作用，而这个人为因素如果控制不好，在安全运行中就会出现风险，导致不安全事件的发生。
那么，如何来认识好SHELL模型，控制好人为因素呢？以下分别从L-S、L-H、L-E、L-L的链接对人为因素在安全管理中的作用进行分析。
一、人件－软件（L-S）
这个联系说明人是制定规章制度的主体，也是设计管理的主体。
一是机场的手册、规章、制度，都是人来制定的，如果我们编写文件的人没有经验，或者编写的全面性考虑不足，文件就很难去操作，或者说文件的实际价值就低。但如果编写文件的人懂安全、掌握法规、知晓运行中的薄弱环节，那么编制出来的文件，可操作性就会很强。因此，一个懂安全、懂体系运行、懂企业管理的人是制定安全方针、政策、规章的核心。
二是我们有了可操作的文件，接下来如何让这些文件落地，在实际运行中发挥作用，还应有一个消化吸收的步骤。就是将一本复杂的手册、规章、预案变成最简单的口令、指令，传达给末端的操作岗位员工，通过简化使员工能快速准确地掌握和执行。
我们在日常运行中往往忽略了消化的过程，举个简单的例子：机场应急处置预案是一本大而全的手册，而我们让员工学习发生突发事件应当做什么，最常规的做法是把整本预案进行宣贯，员工学习后只有初浅的影响，当真的发生事件时，又不知所措。那么，作为管理人员就应当消化机场级应急处置预案，并结合岗位职责，细化遇到机场预案中各类突发事件时岗位员工应该干什么。比如：发生地震时，安检旅检通道做好两件事，第一是验证岗、前传岗将未通过安全检查的旅客向公共区疏散，人身补查岗、开机岗、开包岗将经过安全检查的旅客向候机隔离区疏散。第二是验证岗在疏散旅客后锁闭安检通道。这样一来我们的员工就能很清晰地知道自己的职责和任务。
三是文件制定出来后，执行质量需要人去管理，常见的就是绩效管理，但如何管理也是困扰我们的难题。比如：我们制定了各级值班机制，但每一级值班人员是否清楚自己值班该干什么，在什么时间什么地点干什么事，对发现的问题应如何处理等等，由于没有规范，或者是值班人员不懂现场管理，那么要提升绩效也是难题。
四是文件制定出来后人员怎么落实的问题。培训就是落实文件的重要手段，但现在我们开展的培训照本宣科的多分析演绎的少；填鸭强灌的多，细嚼慢咽的少。导致培训效果差，很多好的规章标准，由于培训得不到位，导致无法落地。
综上所述，编写规章制度是人，执行规章制度也是人，怎么能写出好的规章制度，并将此制度落地是L-S链接的关键。
二、人件－硬件（L-H）
人件－硬件接口指的是人与设备、机器和设施的物理属性之间的关系。
一是如何选择对机场安全运行有利的安全设施设备。
我们在实际运行中涉及到安全运行的设施、设备多，民航局也有很多对设施设备要求的文件，但我们在投入方面有时评估得不到位，很容易导致一些安全设施设备投入后无法使用，或者变成鸡肋。比如：我们很多机场投入围界报警设备，在投入前没有对设备本身的可用性、有效性、误报率等进行评估，也没有对机场本身环境（如：投入此设备的利弊）进行评估，易造成盲目效仿、盲目投资的问题，最终导致设备在机场投入后并未达到效果，甚至出现误报率高，设备被停用的情况。
因此，设备在投入前符合标准是首要的，其次要根据机场运行实际选用适当的设备这非常关键。
二是设备的操作。
设备操作是此链接的一个关键，学会熟练操作设备也是我们管理中的一个关键。特别是一些平时用得不多的设备，必须学会操作。比如：航空器搬移设备，我们很多机场此设备都是放在仓库里，很少使用，等发生航空器事件需要搬移时，有的搬移设备拿出来没人会使用，甚至搬出来已经损坏。
因此，涉及安全运行的所有设备都应当会操作，这是运行的底线。
三是设施设备的保养。
一个设备能否正常使用，维护保养是关键。此项工作机场开展得比较好，特别在消防设施设备的管理方面，都能定期、定时对设施设备进行维护，确保设备能用。
四是设备的人机学原理的运用。
机场在设计一些设备时，没有考虑人机学原理，很容导致人员的操作失误和差错。比如：安检验证台的高度，到底多高合适，应当考虑机场安检站员工的平均身高来设定，这样验证员不会由于验证台过高、过矮而导致颈椎疾病。
三、人件－人件（L-L）
此接口是安全运行中人与人之间的关系和互动。
一是不同单位之间的协作与互动。在机场运行中，机场管理机构作为运行主体，与其余运行保障部门之间沟通协作应当很密切，沟通应当及时和有效。但在实际运行中并不是我们所期望的那样，因此运行中便会出现很多问题，比如：在停场航空器交接方面，机场和航司通过开会要求航司对航后航班的机务工作开展完毕后，向航空器的守护人员进行移交，但事实是很多航司的机务人员在工作完毕后，并不开展此项工作，导致工作无法落实，究其原因最关键的就是机场的规章要求无法对航司的员工进行管理，或者是航空器守护人员和机务人员在此工作上有很大分歧，导致工作无法开展。
二是一个机场不同部门之间的协作沟通。机场内部不同部门之间的协作沟通也会出现问题：
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问题一：职责边界不清，导致开展一些有交叉的工作时，有争议，甚至都不做；
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问题二：沟通不到位，在开展一些需要多部门合作的工作时，由于未及时沟通而导致工作的滞后。
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问题三：由于长期的合作不畅，出现管理层和员工的抵触心理，那么这两个部门今后再要开展工作时，就无法推进。
三是一个部门不同岗位之间的合作。一个部门内部不同岗位之间应当有密切的合作，比如：安检的旅检通道，一共六个岗位，每个岗位之间都应当密切合作，确保旅客安全检查的顺利开展。
四、人件－环境（L-E）
这个接口涉及人与物理、自然环境之间的关系。这包括诸如温度、周围光线、噪音、振动和空气质量等。它还考虑外部环境因素，如：天气、基础设施和地形等。
安全运行中我们经常会忽略环境因素，也未意识到恶劣的环境会对人造成影响，由于没有控制环境因素导致的风险，最终影响到安全运行。
一是自然环境的影响。如：高温天气，机坪作业人员由于高温可能出现头晕、头痛等不适应状况，出现操作失误；低温天气，人员穿着较厚，现场容易挂住设备出现问题，由于动作不到位，同时还会降低人员操作的质量。大雾、暴雨、暴雪天气，由于视线的影响，人员驾驶车辆、操作设备，容易出现剐蹭事件等等，这些自然环境对人影响的因素，如果不掌握不控制，那么就会给安全运行带来风险。
二是运行环境的影响。我们的工作环境由于一些因素的限制，也会导致人员操作出现问题。比如：光线过强，导致人员无法看清操作的显示屏；光线过暗，人员无法看清检查的物品；噪音过大，无法听清对讲机，导致信息传递不畅；现场过于狭窄、拥堵，导致人员操作受限等等。
由此可见环境是会对人员造成影响的，我们在工作运行中如果不考虑这个因素，往往就会出现问题。从另一方面讲，我们有时在调查一些不安全事件时，由于忽略了环境的影响，从而无法找到或者找准导致事件发生的原因。
SHELL模型提示的是安全运行中人是核心要素，我们只要把握好“人—软件、人—硬件、人—环境、人—人”的关系，就能更为系统地了解人在安全运行中的作用，找到人在运行中的短板，从而控制住由于人为因素导致的风险。
