图：国内货运机队中大型货机占比较低 王潇雨摄影
“一夜之间就从见不得人的小配角变成了舞台中央聚光灯下的明星。”一位从事航空货运业的人士在形容今年以来货运业务在航空运输业所处地位的变化时，如此感叹道。
COVID-19疫情爆发以来，航空客运业务的急剧收缩使得几乎“半壁江山”依赖于客机腹舱运货的航空货运业务遭遇了运力危机，仅仅医疗物资全球运输的需求就已经无法得到满足，更不用说还有大量依赖全球化产业链为基础的跨境物流需求、人员流动急剧下降之下带动的跨境电子商务等贸易需求的增长，使得一直以来在航空客运背后默默运转的货运业务一时间成为焦点。
航空货运的春天？
正是在这样的背景下，中国民航管理机构多年来一直希望提振的航空货运业在顶层设计、政策导向乃至规章指引方向短时间里犹如“组合拳”一般砸向这个多年来一直缓步前行的领域。从行业监管机构到航空公司、物流快递企业以及一些地方政府通过各自的方式拥抱这个航空货运的“春天”。
在政策层面，今年3月底国务院常务会议就已经出台相关决议，鼓励增加货机，发展全货机运输。一视同仁支持各种所有制航空货运发展，鼓励航空货运企业与物流企业联合重组，支持快递企业发展空中、海外网络。
中国民用航空局（下称“民航局”）也迅速出台多项措施保障行业在“非常时期”高效率运转，同时对一些规章和标准进行进一步调整以鼓励企业将更多资源向货运倾斜。
如果说去年一些中国企业在供应链环节受意识形态和贸易领域争端影响，使得决策层开始意识到供应链安全问题不应受制于人，那么疫情期间的物资调配凸显的运力短板则为行业走出此前“混沌”状态创造了一个契机。
“国内民航运输机队去年底总量是3818架，其中全货机只有173架，在机队中占比只有4.5%，中远程全货机只有52架。对比美国全货机数量超过1100架，其中中远程的全货机就达到了547架。”中国东方航空集团（股份）有限公司（下称“东航集团”）深化改革办公室副主任邵凤茹在2020民航趋势论坛发言中透露，“自十二五以来，我国的航空货邮的运输量年均增幅只有3.3%，远低于客运航线。”
尽管从全球航空货运业的发展形势来看，近年来长期处在低潮期，但几家大型的航空货运航空公司仍然依靠其运力规模和综合实力掌控着行业，在全球贸易中具有非常重要的影响力，也是很多中国企业在全球供应链中绕不开的角色。比如美国两大跨国快递巨头联邦快递和联合包裹速递公司2019年货运量加起来超过300亿吨公里，而同期中国民航全行业的货运量是263亿吨公里，其中国际和港澳台航线占到约187亿吨公里。
“作为一个外贸大国，本土航空货运企业在整体实力以及运力规模上远不能满足企业的需求，如果遇到像新冠疫情这样极端情况下的市场状态，势必会对产业链带来极大影响，这也是供应链安全问题被提上议事日程的主要原因。”一位从事进出口贸易的人士在接受《华夏时报》记者采访时表示。
在今年以来自上而下一系列关于航空货运业的提振政策下，包括企业和政府在内的诸多相关方也明显加快节奏在推进一些领域的进展。
11月初，中国南方航空股份有限公司（下称“南航”）宣布将航空货运业务剥离，成立中国南方航空货运有限公司（下称“南航货运”）。作为三大国有航空集团中最后一家完成剥离全货机业务的企业，从传言到最终实施历程可能长达十年甚至更久。而作为南航旗下货运业务的另一个分支，南方航空货运物流（广州）有限公司（下称“南航物流”）也在今年9月宣布开展混合所有制改革。按照南航的说法，此举是为了“进一步深化改革，提高资本配置和运行效率，打造具有国际竞争力的现代物流服务商”。
同样是在11月上旬，中国航空集团旗下的中国国际货运航空有限公司（下称“国货航”）的混改方案也在参与方深圳国际控股有限公司发布的公告中得到披露，国货航将有超过30%股权由包括民资、地方国资以及员工持股平台所掌控。
如果加上已经完成混改的东航集团旗下东航物流，三大国有航空集团已经全部都在货运物流业务上有所动作，但这实际上与行业主管部门此前一直希望达成的航空货运重组目标相去甚远。
打造持久竞争力待解系统性难题
据多位业内人士在与《华夏时报》记者交流中透露的信息显示，实际上近年来关于三大国有航空货运业务的未来走向，传出多个不同的版本，但总体思路就是进一步整合，这也是行业主管部门一直期望看到的结果。重组方案中包括由某民营物流巨头或者其中一家国有平台牵头的构想，但终因多方利益无法协调而作罢。
多年以来货运业务因为拖累航空公司业绩，先后被东航和国航剥离出上市公司，而动作较慢的南航则因祸得福，在今年全行业业绩受到疫情重挫的情况下，货运业务帮助其三季度实现扭亏。
按照一位民航业内资深观察人士的说法，“混改”和“单飞”虽然不能说完全断了重组的路，但在操作上难度显然要大很多，“如果各自分别上市之后情况又跟之前相比有更多变化，所以目前看来整合之路遥遥无期，更不用说各自都有‘小算盘’压根就不会往这个方向考虑了，特别是现在政策环境和市场环境都处在最好的时期，作为企业肯定更希望能够自主寻求做大的机会。”
如果说国有航空公司不管是飞机腹舱还是全货机一直以来主要是在航空货运业务中扮演一个帮助货物实现位移的角色，那么按照行业主管部门当前对企业提出的新要求，显然要做的事情还很多。
在民航局11月新闻发布会上，民航局计划司副司长包毅表示，传统航空货运主要从事“机场到机场”服务，缺乏与“门到门”服务有效衔接，成本高、效率低，难以形成产业规模。航空货运必须向产业链上下游延伸，与产业链、供应链对接，才能在现代流通体系中发挥更大作用。
目前国内航空货运企业里，只有像顺丰控股这样按少数的企业很早意识到这个问题，并通过一系列并购和投资初步搭建了如同几大跨国物流巨头那样的综合物流服务商的框架体系。
对大多数航空物流企业而言，疫情造成的特殊市场状况很大程度上只是起到了一个加速推进行业转型升级的作用，而不是带来了一劳永逸的市场红利。
“我国国际航线上客机腹舱与全货机载运量的比值约为49：51，国内航线上客机腹舱与全货机载运量的比值约为82：18。这一运力格局下，随着疫情爆发，客运航班大量停飞，航空货运运力大幅降低，而与此同时航空货物运输需求激增，最终产生了航空货运市场空前火爆的景象。”飞友科技创始人兼首席执行官郑洪峰11月18日在2020民航趋势论坛的公开发言中提到，在他看来，“航空货运市场的火爆并非常态，疫情推动了短期市场变化但不会改变长期趋势。一方面，随着全球化的逆转，航空货运增长放缓是长期趋势；另一方面，短期防控物资运输需求扭曲了市场，随着疫情的常态化，防疫物资的运输需求逐渐减少，市场逐步降温，需求和运力供给仍将回归常态。”
郑洪峰表示，全球航空货运市场虽然正持续恢复，但截至2020年7月，全球航空货运需求仍低于2019年同期13.5%。长远来看，中美贸易摩擦的影响仍将存在，其他西方发达国家奉行的“本国优先”政策也将共同导致全球供应链格局与航空物流市场格局变化。中国航空公司必须把握货运市场的长期趋势，不能凭借疫情中因货运收益的倍增而出现的短期火爆而将未来的发展押宝在货运上。
民航局方面也按照“围绕运行服务链，部署创新链、打造产业链，围绕创新链，构建产业链、升级运行服务链”的思路，就提高“最后一公里”的效率问题，提出将着重从统筹专业性和综合性航空货运枢纽布局；加快推进行业航空物流公共信息平台等共享服务保障体系的建设；建立具有弹性包容审慎的监管制度，为航空货运企业营造法治化、国际化、便利化的营商环境。
在罗兰贝格管理咨询公司执行总监李雷看来，在当前民航业后疫情时代双循环格局下，航空物流业的升级需要在生态体系各方面形成合力。
李雷认为，从运力的角度看，打造具有承运人、货代、快递等综合业务布局，同时具备国际竞争力的旗舰航空物流集成商有助于提升我国在国际航空货运领域的地位和影响力。同时，还需要加快集成商与供应链整合商的垂直化融合，打造端到端的航空物流商贸一体化能力。在这样的基础上，机场和航空公司与地方政府合作，根据当地消费的特点与地方产业集群实现联动进一步聚集货源。同时在软硬件方面加快抓好专业航空货运设施的建设，形成体系化的网络布局及专业化的服务水准，并通过数字化技术和自动化手段提升操作效率与运作能力。
来源：华夏时报 作者：王潇雨 黄兴利
