专题 市场分析 市场分析

A4A:美国已有第5家航司破产,2024年后或有望恢复疫前水平

根据美国航空运输协会最近发布的《美国航空运输业疫情影响追踪分析》报告数据显示,自疫情爆发后,美国已有Compass、Miami Air International、Ravn AirGroup、TSA等四家航空公司申请破产或者停止运营。9月底,美国ExpressJet公司很可能成为第五家面临破产本土航司。据标普7月份预测,全球今年的经济负增长为3.8%,而美国经济负增长为5%。此外据预测,最乐观的情况下,美国航空业将在2024年恢复至疫情前水平,悲观预测则可能还需要增加1-2年的时间。

  据报告数据显示,9月以来美国国内客运同比下降62%,国际同比下降84%,国内航班客座率目前仅为50.9%。美国航司客运量已从今年最低点的4月份已恢复至去年同期的35%,但仍保持低位运行。截止至9月6日,国内客运同比下降62%,国际客运同比下降84%。

5.jpg

图片、数据来源:美国航空运输协会

  从航班实际起降架次来看,截止9月6日,国内航班数同比下降44%,国际航线同比下降73%。

6.jpg

图片、数据来源:美国航空运输协会

  分地区维度来看,首都华盛顿、纽约州以及夏威夷州下降最为严重,同比降幅均超过70%。

7.jpg

图片、数据来源:美国航空运输协会

  预计2020年航空公司的总负债将增加50%

  根据美国航空运输协会报告预测,未美国航司的未来债务急剧增加,因为救助计划拿了很多贷款,债务估计要三年才能恢复到疫情前。从2019年到2020年底,航空公司的总负债将增加50%,预计2020年末总负债为1587亿美元,预计2020年利息净支出为35亿美元。

8.jpg

图片、数据来源:美国航空运输协会

  同时,财务的恶化也加剧了借债成本,各航司中,除了西南航空相对维持较好的财务水平,标普对其他各航司的债务评级均有不同程度的下调。

9.jpg

图片、数据来源:美国航空运输协会

  以下是罗兰贝格管理咨询公司全球合伙人兼大中国区副总裁于占福对《美国航空运输业疫情影响追踪分析》报告的具体分析。(备注:航司数据对比仅限中美市场上目前可得的有限样本数据,从这个角度不构成对行业全局的评价。另外美国航空运输协会的数据源来自各会员航司,仅具有一定分析和参考意义。)

  观点一:从宏观上来看,美国航空市场仍在经历明显的供需双低阶段。

  可用运力在3月17号左右开始坠崖式下跌,大约在4月21日下探至谷底,随后逐步回升,但截至9月初,与去年同期相比也是下滑了56%;而实际的RPM则是从2月底就开始了显著的下探,至4月中心到达谷底(但比可用运力的最大下撤幅度还要明显)随后逐步上升,但是截至9月初,与去年同期相比下滑了73%,显著明显于运力下滑。侧面也说明整体的上座率在持续承压。实际公布的数据也证明了这一事实。

10.jpg

图片、数据来源:美国航空运输协会

11.jpg

图片、数据来源:美国航空运输协会

  观点二:在供需双弱、客座率降低的同时,单客平均收入也在下滑。

  据数据显示,目前美国每周的机票预订正在缓慢复苏,但仍处低位,9月初机票预订收收入下滑83%,机票销量下滑66%。

  从预订票数(下图蓝线)以及订票收入(下图红线)的下探幅度的差别(自4月份以来差距逐渐更为明显)可以看出,美国航空业的单票平均预定收入也在下滑。这其中与商务旅客的大量消失有关,也应该和存量竞争下航司主动的下调价位有关。

  所有这些因素组合在一起,可以看出美国航空业尽管已经从4月的谷底水平开始呈现拉升,但是速率比较缓慢。目前面对的挑战还是相当明显。

12.jpg

图片、数据来源:美国航空运输协会

  观点三:中美航空市场的相似之处是,绝大多数航司收入下滑比例都在50%左右。

  根据2020H1美国各大航司财报显示,公司营收和净利润均呈现巨幅下降。从航空公司营收降幅上来看,美国的几大样本航司都非常一致地在略大于50%的降幅水平上。从净利润来看,美国达美和美联航分别是下滑387.7%和347.8%,美国航空更是高达-608.6%。相比之下,区域航空和低成本航空则呈现了稍小的利润跌幅。低成本航司的鼻祖美西南,利润下滑-189.5%,是所有美国样本航司中下跌幅度最小的;另外一个低成本航空精神航空表现也还尚可,净利润同比下跌-201%;规模位于中间的美国第五大航司阿拉斯加航空(并不算是低成本),降幅稍大,为-267.7%。捷蓝航空(低成本航司)呈现了-366.1%的同比净利润跌幅,甚至和达美与美联航这两家网络型航司的下跌幅度相近,作为低成本航司也受到如此重创。

  大型网络型航司与区域/低成本航司之间并没有显示出显著的差别。但鉴于航司之间航线结构有很大不同,收入冲击程度道理上应该有较大分化,此次非常令人惊奇的下跌幅度相近可能是诸多因素造成的一种偶然。在净利润降幅上,几个美国样本航司均出现了巨幅的下滑,也清晰看出了大型网络型航司的下跌幅度更为巨大。

  对比早前中国八家上市航司所公布的2020H1中报数据,我们能看到不同类型的航司,在收入的同期下滑比率上还是有比较明显的分化。专注于支线业务的华夏航空因为其独有的运力采购机制较好地实现了收入锁定保障,收入降幅最为温和,仅为-20%;其它几家倒也均在-50%左右。从净利润下跌幅度来看,中国八家上市样本航司呈现了一定的分化,网络型航司下挫严重,甚至呈现个别非常的极端情况(数十倍的变化);支线航司华夏航空呈现了最小跌幅仅为-94%,低成本航司春秋则次之,为-148%。

  中美航空市场的相似之处是,绝大多数航司收入下滑比例都在~50%左右,尤以中国的华夏航空的运力采购为保障的机制表现更为出色(仅下跌20%);利润的下滑则都是巨大的,但都呈现了区域航司/低成本航司的相对而言稍好一些的利润抗压能力。

13.jpg

图:美国部分航空公司2020H1营收和净利润  制图:民航资源网  数据来源:美国各航司2020H1财报

14.jpg

图:2020H1VS2019H1航司营收、净利润下滑情况对比  制图:民航资源网

  观点四:从美国样本航司的经营性现金流总览,清晰地体现出了小规模/独占性/易管理的优势。

  从美国各大航司2020H1财报现金流来看,西南航空经营性现金流净值最高为5.2亿美元,而美国航空现金流净值相对最低为-10.76亿美元。在严峻的疫情压力下,仍然能够实现正经营性现金流的都清一色的低成本/地域航空。而美国的三大航则全部为负。值得注意的是,低成本航空精神航空也跌入负值区间,说明低成本并不是默认免疫。相关背景是,截止到2017年,精神航空其实是Skytrax评级中最差的航空公司之一,仅为两颗星,也是Skytrax上唯一的两星航司这一背景。当下的负经营性现金流,应该可以理解为其整体上非常有问题的运营水平的又一个呈现棱面而已。

15.jpg

图:美国部分航空公司2020H1现金流状态分析  数据来源:美国各航司2020H1财报

来源:民航资源网 作者:丁一璠 

Related posts

共生视角下的机场经营分析与建议

一潼

再仔细都不为过 势必将隐患消除在地面

赵新

基于量化分析法的值机服务质量提升研究

一潼

Leave a Comment