摘要
由于空域、时刻、基础设施等客观条件限制，国内大型枢纽机场目前在客货量方面都出现了增长瓶颈。在此背景下，非航空性业务对于提高机场综合营收能力，实现机场可持续发展的作用也就不言而喻。本文基于“生态优势”战略，提出了非航空性业务发展的相关建议。
【关键词】
非航业务 非航收入 生态优势 旅客
获取持续的竞争优势，打造独有的核心竞争力是企业一直以来思考、关注的命题。对于机场亦是如此，通过具有的比较优势或竞争优势，提高非航空性业务收入、开展多元化经营是保持机场核心竞争力的重要途径。
（一）非航空性业务界定
按照民航局《关于印发民用机场收费改革方案的通知》文件规定，机场收费项目主要包括航空性业务收费、非航空性业务重要收费和非航空性业务其他收费（如表1所示）。
表1 机场收费项目列表
本文将要探讨的非航空性业务（以下简称“非航业务”）便是表中所列的非航空性业务其他收费内容；非航业务具有较弱的民航业特征，与航空性业务关联较低，但又充分依靠航空性主业，可产生的收益空间较大，市场竞争激烈，可替代性较强。
（二）国内机场非航业务发展
非航业务依附于航空主业，与其他机场、城市商业机构的相互竞争程度较低，旅客、航空公司不会因为某一机场的非航业务发展好而特意增加到港次数或航班架次。因此本文研究的重点不是非航业务的竞争问题，而是非航业务的发展问题。
相较于国外及港澳台机场，目前国内机场非航业务收入在机场总收入中的比重还比较低，单位旅客对非航收入的贡献值也低于国外及港澳台机场（如图1-2所示）。结合国外机场非航业务的发展案例，本文认为国内机场非航业务发展存在以下问题：
图1 2017年各大机场非航业务收入占比
图2 2017年各大机场单客非航业务
一是机场对非航业务的重视程度不足，缺乏相应的发展规划及资源支持。长期以来，国内机场一直将提高三大指标、保障航空安全等航空性业务作为战略重点，忽略了对非航业务的规划和支持；近几年，通过借鉴国外先进机场的运营管理理念，国内机场开始慢慢重视非航业务发展，但与国外机场相比，对非航业务的支持力度依然不足，主要表现在非航业务缺乏整体规划，非航业务规划落地实施能力较低，非航业务的专业人才储备不足。
二是非航业务独立发展，缺乏必要的联动及内部协同。长期以来，机场非航业务由于缺乏必要的规划，餐饮、零售、旅游、广告等各类非航业务单打独斗、相互竞争，忽略了非航业务不同板块的协同，主要表现在非航业务之间争夺优势资源、资源配置效率较低、非航业务上下游联动能力不足等，例如楼内商业布局与广告布局的冲突，航站楼商业、巴士与酒店、旅业之间缺乏协同等。
三是非航业务的整体经营理念滞后，市场化程度不高。长期以来，国内机场非航业务一直实行垄断经营，机场缺乏主动发展的动力，主要表现在非航业务市场营销理念滞后，依然沿用传统的生产观念和产品观念，在产品开发中忽略消费者需求，主动营销意识不足；非航业务的经营模式单一，大多数采用自营，经营成本过高，利润贡献过低。
（三）“生态优势”战略介绍
“生态优势”最早是由长江商学院廖建文教授在《企业优势矩阵：竞争VS生态》一文提出。“生态优势”理论认为，企业的优势不仅来源于内部价值链活动的优化和资源能力的积累，还来源于对外部资源的有效利用，即企业组合商业生态圈元素，协调、优化生态圈内伙伴关系的能力。
该理论还进一步以“竞争优势”和“生态优势”为维度勾画出不同企业的优势图谱，同时根据企业在图谱中的不同位置，将企业分为“熊猫”、“猛虎”、“蚁群”、“狼群”四种类型（如图3所示）。其中“蚁群”类代表竞争优势欠缺、生态优势突出的企业，他的特点是个体自身核心竞争力不强，但对产业变迁的趋势有灵敏的洞察力，对生态圈伙伴有强大的号召力，善于调动和利用外部资源为己所用，因此蚁群企业凭借生态优势，很有可能在复杂、动态的环境下超越以核心竞争力见长的猛虎类企业。
图3 企业优势全景图
基于上述理论，本文认为国内机场当前的非航业务便具有“蚁群”类企业的特征，虽然市场上整体竞争优势不是特别明显，但是在航空性主业的支撑下，凭借机场丰富的聚集人群，非航业务各板块在业务供应链上下游都可以产生强大的协同效应。
（四）国内大型枢纽机场非航空性业务发展建议
相对于城市商业机构而言，机场非航业务发展主要有以下优势：首先依托机场的交通集疏运功能，机场非航业务发展拥有大量的目标客群；其次机场统一的平台支持，为非航业务不同板块的协同、资源配置提供了有利条件；再次机场非航业务依附于航空主业，具有一定的天然垄断性。因此本文认为机场非航业务的发展应该是在充分利用航空主业所带来的巨大客货流基础上，积极对接市场专业资源，整合现有非航资源，加强非航业务协同。具体讲，国内大型枢纽机场非航业务发展应抓住如下关键环节：
1）围绕旅客需求，形成完整、协同的非航业务生态链。商业生态链是指为迎合消费者多元化需求，企业和与自身业务相关的其他企业合作，形成一个相互依存、协同的业务生态链。机场除拥有零售、餐饮、巴士等业务资源外，还拥有土地、旅游、广告、物业等相关业务资源，因此应结合旅客在不同流程阶段的需求，整合巴士、停车场、餐饮、零售、广告、酒店、旅游、贵宾、物流业务等（如图4所示），为旅客提供全过程服务；聚焦航空城社群需求，依托航空资源建设“吃、住、行、游、购、娱”于一体的城市微度假旅游目的地。
图4 机场非航业务图
2）积极与市场接轨，发挥特许经营优势，提高管理水平。目前国内机场的非航业务主要以自主经营为主，借鉴国外先进机场的经营管理理念，本文认为非航业务的特许经营将逐渐成为趋势。特许经营是将机场的非航资源转让给市场专业的特许经营商或与中外专业经营者合作进行开发、经营；在特许经营模式下，机场更多是对专业运营商进行管理，有利于降低机场的经营成本，能够确保机场将足够的人、财、物等资源放在航空主业上；同时在特许经营商的选择上引进竞争机制，通过市场上专业的特许经营商能够提升非航业务的价值和品质。
3）非航业务的发展规划要前置到机场建设规划阶段。以往的新建、改扩建过程中，机场往往更多关注航空主业的发展需求，例如航站楼的面积、建筑外观、投资额等，忽视了设施、设备对建筑构型、位置的需求，从而造成前期规划设计不合理，后期设计变更、改造成本增加。因此对于非航业务来讲，在规划设计阶段，机场需要全面、系统思考机场的战略定位、航站楼的整体设计与布局规划、机场的整体形象与机场管理制度体系等，从而达到机场航空性主业与非航空性业务之间的有效整合，形成机场的良性发展环境。
（五）结束语
在航空主业的带动下，借助机场大量的旅客资源和接送客人群，非航业务发展拥有天然的垄断优势，从而也导致了非航业务的整体市场化程度不高；但借助机场的统一平台，非航业务发展拥有强大的协同作用。基于上述分析，借鉴“生态优势”战略，本文认为国内机场应整合相关非航业务资源，强化非航板块的内部协同，实现资源优化配置，提高非航业务整体竞争力。
作者：西部机场集团有限公司 张海林、杨帅、陈瑶
来源：四型机场
