从2019年12月被发现，到2020年春节期间集中爆发，到2月11日被国际病毒分类委员会命名为SARS-CoV-2（以下简称：SARS-2），SARS-2疫情俨然成为当前中国乃至世界的重大公共卫生应急突发事件。随着疫情发展，在当下时点其对中国乃至全球经济影响是巨大且不可预测的。民航业作为经济发展的晴雨表，从历史数据看，其在任何重大突发事件中的波幅均显著高于经济整体表现。对于行将完成“十三五规划”和谋划“十四五规划”的中国民航，全面分析SARS-2疫情的行业影响和研究应对策略是十分必要和万分紧迫的。作为民航宏观环境研究人员，笔者在此从航空公司、机场、服务保障单位、市场投资人、行业管理机构五个视角，阐释SARS-2对民航业各主体的短期影响和对策建议。由于目前我们尚无法准确研判疫情未来走势和合理预期防控效果。在“活下来”和“挺过去”的现阶段，我们展望风雨过后绚丽彩虹中远期美好未来为时尚早，并有画饼之嫌。本文仅分析和阐释SARS-2疫情对中国民航2020年一个年份的短期影响，这是极具挑战的，但也是最具战术价值和参考意义的。
疫情对航空公司的短期影响和对策建议
SARS-2疫情对航空公司的短期影响是最直接的，也是最大的。在防控疫情初期，为了切断病毒传播渠道，国家采取极限减少人员流动并降低人员接触的措施是科学的、无可非议的，措施造成国内航空市场需求被人为压制，降幅高达60-70%。在国际航空市场方面，伴随SARS-2确认病例陆续在各大洲偶发甚至在个别国家有蔓延势头，个别国家为了“自保”而出台政策限制来自中国旅客入境和授意相关航空公司停航，造成国际航空市场需求被新政和停航压制，降幅高达70-80%。国内外两个市场需求骤降倒逼航空公司停飞航班、削减运力，大幅调减航空运输供给是市场发挥在资源配置中决定性作用的具体展现。笔者认为：这种需求侧人为制造的情况无疑将会持续到疫情传播得到有效控制甚至是找到治疗患者的有效药物之时，处于供给侧的航空公司仅能不计成本的被动调减，并且这种调减是在需求侧出现放量之前无法恢复航班执飞的。但问题是，由于航空公司的高比例固定成本特质，导致其在航班停飞期间仍需要按照合同要求持续支付大量资金，在没有座位销售票款回笼补充的情况下，航空公司很难维持3-6个月。这里要特别强调的是SARS-2疫情和2003年的SARS疫情对航空市场冲击不可同日而语，2003年中国民航旅客运输量为8759万人次、运输机场126个、航线飞机1007架、国际航线194条，分别仅为2019年对应指标的13%、53%、26%、24%，17间来中国民航供给能力增加极大。但是两次疫情期间的民航运输基本需求增幅有限，导致2020年航空公司因需求不足被挤出的运能即：停场飞机数量和停供座位数量均是SARS同期的数倍之多，国内航空公司达成“活下来”基本生存目标“维生成本”（即维持航空公司持续运营所必须支付的资金成本总合）也是17年前的数倍之多。
因所有制属性差异，我国航空公司面对疫情短期影响的应对策略也显著不同。三大国有航空集团所属航空公司应该临危受命，勇于扛起国家使命，在科学调减运力和合理控制成本的同时要不计经济收益，提供疫情期间所必需的基本民航运输保障，包括：国内防疫人员物资运输、海外公民回国、国内外航班基本通联等。非国有航空公司，特别是中小民营航空公司要果断收缩，建议采用停飞航班、飞机封存、退租飞机、提前维修、人员轮休、高管降薪等“休克疗法”工具，尽快将“维生成本”将至最低，坚决抓住并维持宝贵的现金流，熬过SARS-2疫情引致的行业低谷期。切忌持有“赌徒心理”，冒险逆势操作。
疫情对机场的短期影响和对策建议
SARS-2疫情对机场的短期影响是间接的，相比航空公司影响较小。机场是公共交通设施，其多为国有属性和地域特征。从全国范围看，机场资产所有主体相对分散，单一主体的“维生成本”负担不大，抗御风险能力相对强一些。考虑到区位垄断性，除了疫情重灾区湖北省的机场外，其他省份的机场尤其是北上广深等一二线城市的枢纽机场会在疫情趋于可控和限制人员流动政策解除后，机场吞吐量有望向正常水平回归。但是，短期内由于抗击疫情养成的乘机旅客减少接触行为惯性，机场餐饮购物及免税品销售将锐减，机场非航收入会大幅降低，叠加疫情爆发期间对机场商户的各种扶植政策和费用减免措施，将导致短期机场旅客吞吐量降幅不大，但机场商业收入有可能锐减。
机场虽然不会面临航空公司高额的“维生成本”导致的现金流抽紧压力。但是由于我国机场普遍采用集中式功能区布局，机场日常运营维护成本很难根据乘机旅客人数变化而做出相应调整。面对此次疫情导致的重大公共卫生应急安全事件的启示，机场应在今后功能规划和流程优化过程中更加强调应对重大突发事件的能力，思考区域化功能单元布局或者极具弹性的单一航站楼运营调配。疫情对中小机场的打击是绝对性和致命性的，航空公司削减运力最为坚决的就是原本经济效益欠佳，主要依靠航线补贴维持的中小机场往返枢纽和串飞航班，加之中小机场原本基数小，停飞造成的业务降幅将十分巨大，就算疫情度过后，运输需求逐步上升，航空公司也会先枢纽，后一线，再中小机场。建议中小机场以此为契机，进一步提质增效，一岗多责、服务外包、多种经营等自救举措将会有效帮助其度过难关。
疫情对服务保障单位的短期影响和对策建议
除了航空公司和机场，民航空管、中航油、中航信、中航材、AMECO、GAMECO和各家航空餐食等民航服务保障单位受到影响则相对更为间接，但影响程度差异极大。由于航空公司调减航班，民航空管的安全运行指挥压力陡降，但更需提高警惕，切勿麻痹大意，建议在保障安全运行的同时开展人员轮休、业务培训、设备维护、系统更新等内涵建设，疫情导致的低流量是短期的更是绝无仅有的，一定要利用好这一难得的窗口期为“十四五”中国民航高质量发展夯实空管安全基础；中航油、中航信、中航材的主营业务收入均为航空公司的成本支出，三大国有航空保障集团需要提高站位，本着对中国民航高质量发展这一中长期目标服务的高度负责，延期甚至减免航空公司，尤其是中小民营航空公司的相关费用，尽可能“雪中送炭”以帮助国内航空公司“挺过来”，千万不能“落井下石”，借疫情推动中国民航领域新一轮国进民退；AMECO、GAMECO等飞机维修企业可能会迎来业务爆发式增长，在飞机停飞期间，国内航空公司应该安排更多飞机进行检修并妥善封存，以更好地飞机状态和适航能力度过停飞阶段并迎接疫情过后的回归式需求增长；各家航空餐食企业是民航服务保障各板块中受影响最大的一个，疫情客观上加速了航空公司拟在航班配餐方面降低运营成本的实践，疫情引致的飞机餐减配或取消将改变旅客的客舱服务需求，即使疫情过去，航空餐食公司需要与时俱进，为航空公司和乘客提供更加美味、方便且价格合理的航空餐食。
疫情对市场投资人的短期影响和对策建议
航空公司、机场等民航板块上市公司为数不少，疫情对相关标的影响绝不是单一的而是系统的。追踪春节后沪深开市以来8-9个交易日代表性公司的股价走势，基本都是触底反弹形态。在国家维持金融稳定的大背景下，民航板块各标的股价并不能如实反映其因疫情爆发导致的投资价值重估。基于上述SARS-2疫情对航空公司、机场短期影响分析，目前民航板块股价区间显然是被高估了。其具体价值也将出现分化走势，三大航因其承担社会职能，一旦出现现金流紧张而影响运营，将存在国资委平台注资降杠杆预期。机场板块因为受到非航业务骤降拖累，盈利能力降低会拖累投资估值，同时机场确认没有获得注资的预期。民营航空公司将受到“伤筋动骨”的影响，首先是调集维生资金实现“挺过来”需要增加负债率，其次是机队规模较小无法在市场复苏期收获超额利润，最后是其在枢纽资源布局中的比较性劣势会造成恢复时间拉长，一旦资本市场回归价值投资理性，民航板块将整体向下调整，民营航空公司将更加“雪上加霜”。
市场投资人也需要认清民航板块危险与机遇并存的事实。从中长期来看，民航板块相对于其他板块，受到疫情实质影响具有更大弹性。当疫情进入可防可控阶段，被人为压制的市场需求将陆续得到释放。当疫情进入尾声或结束阶段，疫情带给民众长时间的心理恐慌和情绪压抑会激发商务活跃和旅游热情，航空运输潜在需求将会出现井喷式爆发，运力充足的航空公司和非航收入占比较高的机场将会从中获益。民航板块投资价值将有望先于其它受到疫情打压板块整体上移，启动时间也会先于航空公司、机场业务量实质性增长1-2个月。
疫情对行业管理机构的短期影响和对策建议
中国民航还基本属于政策导向性市场，在“十三五”期间特别是期末，行业管理机构采取了严格的以“控制航班总量、提升航班正常”为目标的民航资源分配政策。这一政策成功地帮助中国民航应对了由于2019年737MAX全球停飞导致的国内近100架飞机供给侧运力削减情况，当然在一定层面上也反映了国内市场运力过剩的事实。SARS-2疫情引发的中国民航国内外两个市场的需求骤减，其影响程度是中国乃至世界民航所不曾经历过的，其影响十分严重还无近似经验借鉴。目前疫情尚未明确可控或找到治疗高效办法，具体损失量级很难评估，但预计中国民航整体经济损失将远超2003年SARS期间的程度是各方的共识。新中国民航真正遇到了“百年未有之大变局”。非常时期，必须要非常速度和非常举措。作为行业管理机构的中国民航局高度重视，在2月11日召开疫情防控工作会，明确了“认真、科学、冷静”的工作原则，坚持“保安全运行、保应急运输、保风险可控、保精细施策”的工作要求。2020年1月，受SARS-2疫情影响，民航运输生产大幅下滑，预计2-4月民航运输生产都将延续低位运行，行业生产指标全年负增长概率极大。民航局及时研判形势，立即果断施策，推出：“要关注行业生产经营风险，进一步推进降税减费措施，研究降低政府管理的涉企收费标准，支持航企根据需要进行联合重组、优化运力，帮助企业渡过难关”，“加强政策出台前的系统评估，制定政策时考虑将‘正收益’最大化，将‘负收益’减至最低。要提高政策的预见性”等举措。在此，笔者建议：作为行业管理机构，民航局一定要掌握好非常时期行业管理的“刚性”和“弹性”，把握好行业管理的软硬尺度，在依法依规行政的同时也应谨记“市场在资源配置中发挥决定性作用”的国家要求。航空安全必须是刚性的，人民群众的生命安全、党和国家的财产安全是“底线”更是“红线”。对航空公司、机场在疫情非常时期的业务要求和服务质量监管应该是弹性的，本着“一视同仁、保护市场、救助企业”的工作思路，在不影响航空安全的前提下给航空公司，尤其是民营中小航空公司更大的“宽容监管”。维护市场主体的多元化和维持民营资本在中国民航的合理比例是有利于行业中长期高质量发展的。中国特色社会主义决不能因为突发疫情在民航领域“开倒车”，现在维持非公有制经济在行业的比例就是呵护未来民航发展的创新原动力。
SARS-2疫情蔓延还未得到控制，面对疫情对民众生命健康的威胁，其对国民经济和民航业的负面影响都是其次的。但只有国民经济的快速恢复才能为旷日持久的抗击疫情工作提供物质保障。百年未有之大疫情，需要百年未有之大作为，方能实现百年未有之大成就。只争朝夕，不负韶华。武汉加油！民航加油！中国加油！
来源：民航资源网 作者：綦琦
