今年是2020年代开局之年，同时也是中国农历鼠年，而鼠是中国传统十二生肖之首。但开局不利，一场始于武汉的新型冠状病毒引发的肺炎疫情，迅速在中国，甚至是全球扩散和蔓延开来。
尤其不巧的是，此次疫情爆发正值中国的春运期间。本应是旅行旺季，但在肺炎疫情影响下，航空旅行需求大幅下跌，不少外国航空公司相继宣布暂停或减少飞往中国的航线航班。同时，一些国家还采取了入境管制措施，以防控肺炎疫情。中国的出入境旅行几乎陷入停滞，疫情带来的影响是巨大、广泛的，目前尚不清楚的只是病毒将在多达范围内继续扩散和传播。
民航资源网专家林智杰称：疫情爆发，影响最大的行业就是餐饮、电影、旅游和交通业，其中民航业一定是首当其冲。近日，民航旅客运输量同比降幅已超80%。大量航班取消，各航司日取消比例已达50%-70%，同时客座率也同比下降。行业将出现罕见的“春运亏损”。
据飞常准数据统计，1月23日起国内客运航班实际执行总量开始下滑，至2月1日航班取消比例已经超过50%，且在不断增长，至2月4日已经达到68.56%。
来源：飞常准
飞常准数据显示，2月5日，截止当日上午12:00，41家中国内地航空公司实际执飞航班4931架次（不含港澳台），共取消航班11642 架次。77家国际航司实际执飞往返中国大陆航班639架次，67家国际航司共取消航班506架次。（备注：该数据包含往返架次>2的航司航班数据。）
来源：飞常准
来源：飞常准
许多人将此次肺炎疫情比于2003年的SARS。林智杰指出：2003年非典时期，旅客出行需求锐减，至6月底危机解除时，行业旅客运输量下滑19%，飞机日利用率减少了1.9小时，相当于行业有五分之一的飞机停场。全年行业亏损28亿元，是除08年和98年两次经济危机外行业最大的整体亏损。
但今非昔比，肺炎疫情给航空业带来的威胁，或将远超SARS。因为，自2003年以来，中国在国际航旅业中的地位大大增加了。如今，中国是亚太地区大部分国家的最大国际旅客来源国，中国旅客的人均消费金额往往也是最高的。同时，往返中国的航班数量也增长了许多倍。相关数据显示，15年前，中国航班占到全球可用座公里数（ASK）的5%。现在，这一比例达到了12%。
林智杰也认为，对民航业来说，此次“新冠”疫情可能更加严峻。原因有三：
一是“新冠状病毒”传染性更强，2003年“非典”7个月确诊8100人，而此次2个月就确诊了1.7万人；
二是民航业体量更大，当年全行业只有660架飞机，现在是3800多架，规模增长了5倍；
三是“春运”因素，非典集中爆发在3月，是民航的淡季，而此次春运的节后高峰都砍没了，航司收入损失要大得多。
与非典时期相比，中国这次在抑制病毒扩散方面也要更加积极主动。在武汉肺炎疫情爆发之后，中国已经封锁了十几座城市，包括有超过千万人口居住的工业中心武汉市；大约6000万人的出行受到限制。这一切都是为了防止疫情进一步扩散。
但这些措施对于依赖于人员、货物流动和运输为生的航空业来说，短期影响是非常严重的，许多航空公司，特别是中小型航空公司，甚至将面临着生存危机。
对此，林智杰指出，目前对航空公司来说，最关键的是一定要管理好现金流，要活下去！他表示，在实施新租赁准则后，各航司的资产负债率基本都在70%以上，原来就有多家公司经营艰难。近期旅客量大幅下滑，又遇上大量旅客退票，航空公司可能不仅没有现金流入，反而是净流出！所以对航司来说，寒流来临，要尽快进入“冬眠”，哪些能砍的成本要砍掉，哪些能缓的支出要缓，尽量争取政府的税返和流动性支持，活下去比什么都重要！
不过，长期来看，肺炎疫情对航空业的冲击只是暂时的，其影响终将消散。近期IATA也表示：“过去，航空业已经证明了其在面临冲击时拥有的韧性，包括全球性流行病疫情。即便是在SARS疫情之后，国际航空客流量仅在9个月内就恢复到危机前水平。”
去哪儿网副总裁兰翔同样认为：“不论是航班量的削减，还是退票潮的涌动，都预示着民航业面临的挑战还很巨大，漫长的征途即将开始，需要全行业摆正姿态，正视困难，做好艰苦拼搏、长期奋战的思想准备。但是，我们更要保持信心，不要被暂时的问题所压倒。有抗击非典的经验在前，等到炎炎夏日来临之际，一切的困难都将过去。”
来源：民航资源网
