山航实施“航班正点工程”，航班正点率位列全民航前茅，除调整组织架构外，投入巨资为机队飞机装配HUD设备，运用新技术手段提高低能见度天气下的运行水平，提高航班正点率。作为国内第一家运行HUD设备的航空公司，山航将机场着陆标准降至RVR350米，保障了旅客顺利成行，让大雾天气下出行的山航旅客更加准点、安全。HUD作为低能见度运行的“飞行神器”，应用场景越来越多，取得了很好的经济效益和社会效益。
随着ILS的普及，机组对VOR、NDB等难免生疏，再加上近几年逐渐推广的RNPAPCH，非精密进近成了超标、超限，甚至触发事故征候的重灾区。HUD在非精密进近和目视进近中的应用却鲜有提及，这严重制约了它在保障安全方面发挥应有的作用。
那么HUD都能在哪些阶段为非精密进近和目视飞行的飞行安全提供帮助呢？我认为至少有以下三个阶段。
一、在非精密进近的不可见阶段，机组根据仪表的指示在大脑中构建飞机的空间位置来控制飞机，而在这种低能见缺少目视参考的情况下，飞行员很可能会出现运动错觉。此时机组使用HUD无须低头就可以察看PFD和模拟的天地线，即可知道飞机的姿态、数据、趋势和一些环境信息，可有效增强机组的情景意识，有助于实施稳定进近。特别是边缘天气时，机组保持好飞行数据的同时也能观察外界，判断是否建立能见，从而提高边缘天气时能见的可能性。
山航供图
二、非精密进近的可见阶段或目视进近，尤其是在低能见度、低温天气、高温天气、大风乱流等环境因素对飞机轨迹和状态有明显影响的情况下，此时机组从HUD上的下滑线、飞行指引、飞机矢量就能判断出飞机的轨迹是否正确，飞机的趋势是否合理，从而排除由于程序设计、温度、风等因素造成的轨迹偏差与错觉。在机组经验不足或疲劳造成的精力不足时，HUD的使用能够给机组有力的帮助！
山航供图
三、着陆拉平阶段，机组的主要精力当然是放在外界，控制飞机轨迹上。但是在低能见度的情况或机组过度紧张时，视线很有可能放不出去，从而诱发重着陆和海豚跳，如果机组能够参考HUD上的飞机轨迹信息，着陆的方向和下沉就能得到更有效的控制。当机组想要知道现在姿态具体是多少时，机组就不用低头看PFD只需要改变一下视线的焦点。特别是飞机有擦机尾的风险的着陆或复飞时，HUD能够给出明确的警告！
山航供图
和很多新技术的应用不一样，HUD的普及并不是要取代谁，它是在原有技术的基础上帮助我们提高保障安全的能力。当然我们HUD的使用也有其难点，那就是视线焦点的转换，但这也是在精密进近时我们要注意的！这是我们应该掌握和应用的能力，我们应该多练习而不是逃避。而在天气条件良好的情况下的练习更能提高自己这种能力和信心。所以我认为在非精密进近或目视进近时合理使用HUD是值得推荐的！
供稿：山航飞行部烟台直属中队，来源：民航资源网 作者：李新太
