选取粤港澳大湾区、伦敦、巴黎、纽约和洛杉矶五大机场群，基于ADSB数据对比分析机场群的交通流运行态势。粤港澳大湾区机场群半径80公里范围内主要包括广州、深圳、珠海、香港和澳门等主要业务机场；伦敦机场群半径80公里范围内包括希斯罗、盖特威克、卢顿、斯坦斯特德和伦敦城市等主要业务机场；巴黎机场群半径80公里范围内包括戴高乐、奥利等主要业务机场；纽约机场群半径80公里范围内包括肯尼迪、纽瓦克、拉瓜迪亚和斯图尔特等主要业务机场；洛杉矶机场群半径80公里范围内包括洛杉矶、安大略、长滩、伯班克、约翰韦恩等主要业务机场。
一、空域运行态势
选取2018年8月10号全天五大机场群的进离场交通流航迹，对其空域运行态势进行全景展示，研究空域运行环境与机场保障能力的关系。
图：大湾区机场群进离场航迹示意图
图：伦敦机场群进离场航迹示意图
图：巴黎机场群进离场航迹示意图
图：洛杉矶机场群进离场航迹示意图
图：纽约机场群进离场航迹示意图
从五个机场群的航迹图可以看出，国外机场群在空域运行方面表现为一个整体，进离场航线之间能够保持较为独立的运行，相互影响较少，交通流空间分布平行有序，而粤港澳大湾区机场群内航迹重叠度较高，航路交叉点较多，航班运行相互影响程度最大，空管保障难度系数最高。此外，粤港澳大湾区在紧凑的空间内除有香港、广州、深圳等繁忙民用机场外，还有军民两用机场以及岑村军用机场，空域管理分属多方，导致空域协调难度加大。因此，大湾区内空域灵活使用空间较少，受固定结构影响较大，在传统的航路航线飞行模式下，空域资源可挖潜力日益减少。
二、交通运行态势
除了空域态势外，还利用ADSB数据分析了飞行时间、飞行距离和飞行速度等相关统计指标。与空域态势图内选取数据逻辑一致，以半径200公里为边界（取半径时，使用了弧面距离），统计机场群航班在该范围内的运行情况。指标统计结果如表所示。
指标统计结果
对于国内外五大机场群，进场阶段普遍更为曲折，平均进场飞行时间和飞行距离均大于离场，而进场时的平均飞行速度也远远小于离场。离场阶段由于实施统一协调放行，虽然可能在本场地面延误较大，但放行后运行流程相对更为顺畅，离场航班能够尽快爬升至高高度层脱离本场。
对比五大机场群，大湾区机场群平均进离场飞行时间最长，飞行距离最远，而平均飞行速度基本最低。选取五大机场群的典型机场，以飞行距离指标为例，详细对比可知，对于平均进场飞行距离，大湾区机场群内的香港、澳门和珠海机场，在所选机场中平均飞行距离最长；对于平均离场飞行距离，珠海、澳门和深圳机场的离场飞行距离最长。大湾区机场群内的5大机场，个体平均飞行距离均较长。
图：平均进场飞行距离
图：平均离场飞行距离
三、结论
交通运行指标统计结果的趋势与空域态势基本一致，由于大湾区空域结构较为复杂，机场之间进离场航线相互干扰更多，为了调配冲突等也导致了飞行距离相对更长。与国外机场群相比，大湾区机场群的运行仍存在一定的优化空间。
四维航迹运行是下一代航行系统的核心运行理念，是应对航空运输持续增长的一种革命性的解决方案。当下，航空保障需求与空域供给资源日益紧张，应积极部署四维航迹运行等新航行技术，实现航班运行的精准可控，进一步提升对已开放空域资源的利用效率，减少固定航路对空域使用的限制，从而科学提升航空运输效率。
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来源：民航资源网 作者：丛玮
