上一篇文章我提到我对合肥机场未来出路的看法，是做支线航空的枢纽机场。很多网友表示了自己的看法，认为合肥现在的条件不够成熟。【详情：合肥机场未来思考：如何在高铁及枢纽夹击下发展】
我最近回我的母校参加研讨会，阴差阳错地在一个叫夏洛特的小城市中转。我想借这次难得的机会为大家讲解美国支线航空枢纽的发展，以及夏洛特和合肥的相似之处。
我的母校是美国的伊利诺伊大学（University of Illinois at Urbana-Champaign），位于一个叫做Urbana-Champaign的小地方，离芝加哥两百公里。这个地方有多小呢？整个城市只有二十万人，其中有五万人是大学生。这个人口规模，是很小的：中国随便哪个县城都能超过这个城市。按照中国的分类来看，估计要排到不知道多少线了。
这个小城市的机场（代号CMI/KCMI）也很小：机场出现最多的是学校飞行学院的教练机。但这样一个小机场，一天却仍然有八班美航的EMB140/145飞机往来，为大学提供航班服务。这八班中，四班来往芝加哥、三班来往达拉斯，还有一班就是来往夏洛特这个城市。
芝加哥是美国第三大城市，而且就在CMI旁边，没理由不飞；达拉斯是美航的大枢纽，也不能不飞；但为什么要飞夏洛特这个中国人知之甚少的城市呢？这个城市有什么特殊之处？
图：夏洛特机场 来源/机场FB官网
夏洛特这个城市位于美国东南部的北卡罗莱纳州，人口仅有一百五十万人，勉强摸到国内大城市的门槛。但这个城市的机场（代码CLT/KCLT）有和北京首都一样配置的三条远距平行跑道，每年起降55万架次飞机（放在中国介于北京首都和上海浦东之间），承运四千五百万名旅客（放在中国介于深圳宝安和成都双流之间），可以通达161个美国国内和国外目的地。
这个数字对夏洛特机场意义重大：凭着美国航空带来的航空业与美国银行带来的金融业，夏洛特成功跻身美国东岸的重要城市。
相信大家都明白，夏洛特机场的客流，肯定不是始发终到客流，而是中转客流，并且是来往很小的机场之间的客流。比如，美国航空（American Airlines）负责支线的美鹰航空（American Eagle），在夏洛特机场设计有如下航点：
坎顿、亚特兰大、巴顿鲁治、伯明翰、查尔斯顿、克利夫兰、辛辛那提、底特律、印第安纳波利斯、纳什维尔、孟菲斯、新奥尔良、华盛顿、哈里斯堡、圣路易斯等等人口超百万的城市；奥尔巴尼、奥古斯塔、艾伦镇、布朗特维尔、伯林顿等等一大批人口不足百万的城市。
可以看到，夏洛特机场的存在，就是为了让这些人口只有几十万的小城，能够同样享受到航空交通的便利而存在的。
事实上，我们的CMI小机场就是其中之一：通过芝加哥、达拉斯和夏洛特的衔接，CMI小机场可以在一次中转下前往美国和世界中的很多地方。同时，因为小城市人少而带来的安检快、行李提取快、办理登机手续快、中转无需再次安检等诸多优势，使得美国人喜欢从小城市上飞机：事实上，在CMI这个地方，就算有托运行李，提前二十分钟到机场，也足够了。
夏洛特这个机场特别的地方在于，它位于北美东部人口密集区的中央。西北方有芝加哥、印第安纳波利斯、圣路易斯；东北方有纽约、华盛顿、波士顿；东南方有迈阿密、奥兰多；西南方有达拉斯、新奥尔良。这使得从周围的小机场来到夏洛特机场的乘客，可以在顺方向上转机飞往一些大城市而不必明显绕路。
这和合肥的处境颇为相似：合肥位于我国东中部人口密集带的中心，东接上海、杭州；东南有厦门、福州；东北有济南、青岛；西南有广州、长沙；西北有西安、兰州。而附近的小地方就更多了：南方丘陵山区、苏北淮北平原中散落的中小城市，几乎都是支线航空的良好目的地。
有读者会问：“合肥可以，那么南京、上海为什么不能承载这个作用？”确实是可以的。事实上，在夏洛特这个地方的旁边400公里，有一个城市叫做亚特兰大。以每年吞吐量破亿，亚特兰大机场在世界民航界的第一把交椅毋庸多言。
然而，亚特兰大机场的吞吐能力是有限的：尽管和浦东一样具有五条跑道的配置，但亚特兰大的起降时刻早已被达美的大量支线小飞机用到饱和。因此亚特兰大虽然总乘客数贵为世界第一，但国际覆盖却只能排到三十名开外。这对于亚特兰大来说是致命的：作为拥有可口可乐、UPS、CNN等美国和世界的知名企业的城市，发展国际航空交通的需求甚殷。因此，如何在维持达美航空的总部、国内线大枢纽的地位和发展国际航线之间取得平衡，就成了亚特兰大的大难题。另一方面，亚特兰大四周不临海，无法像浦东一样填海造地，加之机场四周被高速公路围绕，客观上也限制了机场的发展和扩建。因此，亚特兰大机场已经没有余力去进一步发展了。
事实上，中国同样存在着这样的问题：《全国民用运输机场布局规划》指出，2025年前要再新建136个机场，其中绝大部分都是服务东中部县城和三线城市的小型机场。这些机场将和CMI机场一样，有着急切的联外需求，却面临空域航路资源紧张、大城市机场时刻和停机位饱和的问题。事实上，北京大兴机场、上海浦东第五跑道、香港和深圳的第三跑道争拗，已经印证了这一问题。
让我们回到亚特兰大和夏洛特上来。亚特兰大到夏洛特仅有400公里，比上海到合肥的距离略少，在航空交通上处于同一水平。因此，亚特兰大的国内线枢纽地位并非不可挑战或者理所当然。事实也正是如此：美国航空的前身之一全美航空当年在选择枢纽的时候，就避开已经高度饱和，且为达美航空占据的亚特兰大，而选择了夏洛特作为其美东南枢纽：虽然夏洛特本身也是美国银行等世界500强的总部，但发展压力毕竟比亚特兰大小，有充分的航路和时刻资源。
随着中国民航的进一步发展，上海这样的机场是一定会存在如亚特兰大这样的客流瓶颈的。对于合肥来说，如何承接好客流瓶颈带来的溢出客流，并抓住中国县域经济发展的大好机遇，我想会是一个很有意义的问题。另一方面，三线城市的联外航空需求，也不可能仅仅依靠所谓的“空铁联运”实现：高铁无法托运行李，需要重新安检、无法一票到底、山区降标降速等问题，都会使得三线城市仍然存在对方便、快捷的支线航空业务的需求。这是我们需要去留意到的。
来源：民航资源网 作者：李瀚明
