摘要：本文对飞行区车辆设备保障作业等待区和停放区/位的设置存在的问题进行了分析并提出了设置原则，同时还对其他亟待解决的问题提出了建议。
引言
长期以来，机坪保障作业一直是局方监管的重中之重，机坪保障作业维持秩序难、安全隐患多、运行风险大、事件事故多。这既与航空器地面保障作业参与单位广、保障环节多、作业区域小、相互交叉繁、保障时间紧、工作任务重、协调调度难、安全意识差等客观因素有较大的关系，也与车辆设备保障作业等待区和停放区/位设置不科学、准入退出管理缺失、现场统一调度管理缺乏、机场管理机构巡查管理不到位等主观因素有莫大的关系。
对于飞行区车辆设备准入退出管理问题已有专文详述，现场统一调度管理缺乏、机场管理机构巡查管理不到位也是比较容易统一认识的问题，因此，本文重点谈谈车辆设备停放区/位和机位保障作业等待区的设置和管理这一既容易忽视又比较难以解决的问题，分析相关的原因，并提出相应的建议。
问题分析
在机场规划设计阶段，建设单位和规划设计单位都高度重视跑滑的构型、机位的数量，而对于飞行区服务道路及车辆设备的保障作业等待区和停放区/位的设置这些具体琐碎的问题关注不够。
同时，机场管理机构、航空公司和地面保障作业等运行保障单位对飞行区车辆设备保障作业等待区和车辆设备停放区/位的停放需求提出得不到位、不充分，甚至未能将相关需求反映给建设单位和规划设计单位，导致未将车辆设备停放区/位、保障作业等待区纳入设计并充分考虑。
在机场运营筹备和实际运行阶段，机场管理机构准入退出管理不到位，航空公司和各地面服务保障作业单位一线运行部门为了作业方便，倾向于尽可能多地在飞行区放置车辆设备，导致机位保障作业等待区及车辆设备停放区/位的需求远远超出机场实际保障能力。
机场管理机构由于缺乏实际经验，也没有明确合理的管理规则，只能根据航空公司和保障作业单位提出的需求以及现场有限的条件进行划设，不仅导致车辆设备停放区、机位保障作业等待区/位设置缺乏系统规划，也不能满足航空公司和保障作业单位的实际作业需求，同时还造成飞行区车辆设备停放和保障作业困难，大量的车辆设备只能停放在机位保障作业等待区。再加上机场管理机构管理跟不上，机坪作业秩序极易混乱，严重妨碍了正常的保障作业。
车辆设备停放区/位和机位保障作业等待区设置原则
（一）机位保障作业等待区的设置原则
1.应当为每个机位设置保障作业等待区。
航空器地面保障作业种类多、时间紧、要求高，目前多数机场不能为保障作业人员提供准确的飞机入位时间，因此，现行规章和各保障作业单位内部文件都要求车辆设备在飞机预计入位前15分钟左右到达机位，以便在飞机入位后能够立即开展保障作业，确保航班正常。这样就需要在临近机位的区域设置保障作业等待区（即机位保障作业等待区，有的地方也叫机位保障作业待装区）。
2.机位保障作业等待区设置仅供车辆设备临时停放。
机位保障作业等待区通常设置在机头的左侧和右侧，该区域空间小、范围狭窄，仅能供为该机位提供保障作业的车辆设备临时停放，否则将严重妨碍后续的航空器地面保障作业。
3.应当压缩机位保障作业等待区面积。
机位保障作业等待区为等待保障作业的车辆设备停放提供了方便，但为了不对后续航班造成影响，民航局规定在保障工作结束后，各保障部门应当及时将所用设备放回原区域，并摆放整齐。很多车辆设备在完成保障作业后还要去下一个机位保障作业，但有些车辆暂时无保障作业任务，附近也没有可停放的区域，保障作业人员为了方便省事，多将车辆设备继续停放在机位保障作业等待区，妨碍了后续航班的保障作业。
机位保障作业等待区是一个保障作业等待的公共区域，监管人员也不易分辨在机位保障作业区停放的车辆设备是否与该机位的后续航班保障任务有关，不易有效管理和合理利用。为减少车辆设备乱停放的现象，应当压缩机位区域的保障作业等待区面积，以减少车辆设备在机位保障作业等待区的停放。
4.应在机位内提供车辆设备进出路由。
应在机位内提供车辆设备进出路由，防止机位保障作业等待区停满了车辆设备，妨碍车辆设备进入机位作业。
图3-1-4-1 机位内保障作业路由
5.在机位附近，宜为飞机拖车、平台车、行李传送带车、摆渡车/贵宾车设置专门的停车位。在远机位，使用人工客梯车时，宜为其设置停放位置。
飞机拖车、平台车、行李传送带车行驶缓慢，宜为其设置专门的停车位（窄体机位不需要平台车或行李传送带车时可不设）。
在远机位，使用人工客梯车时，由于人工推行的速度慢，对旅客上下飞机的及时性要求高，宜为其设置专门停放位置。
图2-1-5-1专用停车位
摆渡车/要客车关系到旅客/要客上下飞机，宜结合客梯车、廊桥楼梯所在的位置设置停车位。摆渡车/要客车不需要进入机位，故停车位置可设置在道路边缘。特别需要注意的是，在该处停放的停车位仅为摆渡车/要客车上下客时临时停靠，而不能作为长期停车位使用。
此外，有些机场规划设计不合理，没有为摆渡车、贵宾车设置车位，导致在相应车辆占道停放，阻碍了交通，也产生了极大的安全隐患。
图3-1-5-2 摆渡车占用行车道上客侧面示意图
图3-1-5-3 摆渡车占用行车道上客正面示意图
6.不宜在机头服务车道和机位之间为其他车辆设置专门的长期停车位。
机头服务车道和机位之间的区域较小，除飞机拖车、平台车、行李传送带车、摆渡车/贵宾车外，其他种类车辆不宜在机头服务车道和机位之间为其他车辆设置专门的长期停车位。
7.应当压缩临时保障作业等待区停放行李货运托盘拖斗的数量。
临时保障作业等待区空间小，而行李货运保障作业人员为了工作方便，将大量托盘拖斗摆放在临时保障作业等待区，对保障作业造成了困扰。考虑到每个保障作业都需要行李货运托盘拖斗及其作业的特殊性，及时全部清走也不尽合理，故应当限制机位保障作业等待区在非保障作业期间停放行李货运托盘拖斗的数量，严格限定停放区域（可对停放区域进行专门的规划）并摆放整齐，同时推广保障单位共用共享。
（二）车辆设备中转停放区的设置
当长期车辆设备停放区与机坪机位相距较远时，多航站楼、多机坪的机场宜设置车辆设备中转停放区，在车辆设备完成保障作业且暂时没有后续保障作业任务时，可停放在车辆设备中转停放区。这样既不占用机位保障作业等待区，不妨碍后续保障作业，也不用耗时费力地前往车辆设备长期停放区。
（三）车辆设备长期停放区的设置
机场应设置车辆设备长期停放区，供季节性使用或航后的车辆设备（如放水车、场道除雪车、飞机除冰车、除冰液罐等）停放。
（四）自滑机位的车辆设备停放区的设置
图4-1作业等待区
自滑机位宜在两个飞机的机位安全线/翼尖净距线之间或机坪一侧设置常规作业等待区，在自滑机位设置是机位临时保障作业等待区（有的地方也叫临时保障作业待装区）不得已的选择。
飞机入位时，车辆设备可停放在临时作业等待区，在飞机自滑离位时，临时作业等待区内的车辆设备必须清空。由于保障作业单位多、车辆设备种类繁多、时间紧、任务重，作业人员安全意识不高等原因，自滑机位宜在相邻机位的飞机翼尖之间设置车辆设备等待区（并与进出机位的飞机保持足够的安全净距），尽可能地少设置临时作业等待区。
（五）其他区域车辆设备停放的设置
空侧临近候机楼的区域，可划设停车位和设备区，根据保障单位办公地点、所用保障车辆的车型，会同保障作业单位一起划设停车位。应当多划设专用的停车位，少量设置通用车位；多划设各单位可共用车位，少划设只能某个单位使用的专用车位。同时，根据保障作业需要，适当设置设备停放区。
地服、飞机维修等单位在机场内设置了专门的办公楼、办公区域的，宜按照其需求设置车辆设备停车位。
（六）其他注意事项
1.在滑入拖出机位的机头服务车道与机位之间，宜根据保障作业需要，设置轮档、锥桶、高梯、垃圾桶、消防设施、拖把等小型设施设备的停放位置，以满足各种保障作业需要（这些设施设备携带不便，而每个机位都需要）。
2.车辆设备长期停放区宜邻近保障作业单位的办公维保区域。
3.在飞行区的车辆设备，应当停泊或放置于指定的白色设备停放区和车辆停放区内。作业人员离开后，车辆、设备应当保持制动状态，并将启动钥匙与车辆、设备分离存放，并妥善系留。
4.行李、货运、机务、航食、油料等单位的车辆设备众多，其位于航站楼面向站坪一侧的办公区宜分散布置，避免车辆设备扎堆停放，否则既停不下，又容易阻塞飞行区道路交通。
其他亟待解决的问题及建议
（一）为保障作业单位和人员提供精准飞机入位的时间
虽然飞机起飞后，空管部门就能够给机场、航空公司和地面保障单位提供飞机预计着陆的时间，但目前尚不够精确。在大型机场，飞机地面滑行时间长，影响因素多，进一步导致飞机入位时间不能够精准。
如果通过CDM和ACDM系统精确确定飞机入位时间，各保障作业单位就可以不用在飞机预计入位前15分钟左右到达机位，缩短到达机位的时间，并能及时开展保障作业。这样既节约了每架次航班对车辆设备和人员的时间耗用，也减少了飞行区车辆设备配置数量，进而减少了对机位保障作业等待区和机位区域的车辆设备停放需求。
（二）加强机位保障作业区的管理
保障工作结束后，各保障作业车辆设备应当及时去下一个保障作业机位或进入车辆设备中转区等待下一次保障作业，但由于很多车辆设备在保障作业完成后继续停放在临时保障作业等待区，妨碍了后续保障作业，因此，需要机场管理机构机坪监管人员加强巡查和处理。
(三)建立匹配模型
机场管理机构应当与航空公司、保障作业单位和规划设计单位一起深入研究，逐步建立各类车辆设备与车辆设备中转停放区、长期停放区、机位保障作业等待区/位、车辆设备中转停放区和车辆设备长期停放区等的匹配关系，建立匹配模型，为合理规划设置各种车辆设备功能区域提供科学依据。
作者：张超，北京新机场建设指挥部飞行区工程部；来源：四型机场
