近日，川航机长的“世纪迫降”刷屏朋友圈。在惊叹于飞行员的“艺高胆大”之余，人们不禁想问：中国民航什么时候这么厉害了？这些年，中国民航为飞行安全做了哪些工作？交通运输部原副部长、中国民用航空局原局长、十二届全国政协委员李家祥为您讲述。
改革开放40年中国民航的发展进步
改革开放尤其是进入新世纪以来，我国全行业安全水平提高很快，目前已接近世界航空发达国家的水平。根据统计，1978—1987年我国民航运输飞行每百万飞行小时的重大事故率是4.37，1988—1997年该数据降至2.11，1998—2007年又降低到0.23，而同期世界平均水平为0.33。党的十八大以来，民航行业取得了运输航空百万小时重大事故率和亿客公里死亡人数双双为“零”的优异成绩，行业安全水平稳居世界前列。
过去提到民航安全，动不动就提“安全周”“安全月”“安全年”，而我认为，民航安全是永无止境的，不能说只保证一周、只保证一个月，也不能说只保证一年，民航要的是持续的、连续不断的安全。
还有些安全大检查，我把它归结为几句话：“招招手，挥挥手，握握手，转身走，走了以后事故有。”安全检查是得做，但是内容方式一定要结合民航的实际，决不能走马观花。我重点只查两条：标准规章全不全、清楚不清楚，员工资质够不够。不全让他补全，不够让他考够。
飞行员毕竟是个熟练工种，不是从学校毕业后马上就可以开飞机的。通常只能先从副驾驶做起，要磨上好几年，飞不同型号，从小飞机再到大飞机，飞到一定程度才能当上机长。记得我发的第一个民航局长令就是规定中国民用航空机长资质，共12条，以此标准彻查全国民航公司的机长。“三鹿奶粉”事件爆发后，我问：“民航有没有‘三鹿奶粉’？”意思是有没有假的东西，民航最怕的就是人员资质造假。最终我们查出192名资质不全、资质不够的机长，经历是假的、学历是假的、能力是假的。我们还查到一个批发造假、输送虚假资质人才的航校，当即予以取缔。192名资质不全、资质不够的机长是什么概念？一个机长一天要飞3—4个航班、3—4个架次，这意味着每天天上有600—800个架次的飞机，是由不合格的机长驾驶的。听到这个消息你能不害怕吗？查明后我们立即把这批人从机长位置拿了下来，年龄大的取消资质，年轻的还有余地，去回炉、去培训，取得了资质重新登记。这其中有一部分是军队转业来的，还有人打电话找我：“你得给他们碗饭吃。”“给碗饭吃”可以，但这碗饭绝对不能这么吃。此后，我们仍持续不断地抓资质，从飞行员到维修、空管等人员，最后甚至延伸到教员及技术性领导。
可能很多人不知道，中国民航对于从业人员尤其是飞行员的英语水平是有要求的。这是因为现在每天在我国领空由民航塔台统一指挥的飞机有15000—20000架，其中大约有2000架是外国的飞机。讲汉语外国人听不懂，反之中国的飞机也要往国外飞，所以通话用英语，飞行员能听懂彼此的相对位置，有利于安全。况且，飞机上的安全语音警告也都是讲英语，如果飞行员操作错了但听不懂警告就糟了。过去就曾因此而发生过安全事故。1993年，一架飞机在乌鲁木齐机场着陆时场外接地，12人遇难。事故原因是机组调错高度表，驾驶舱发出语音警报“Pull up，pull up（拉起来，拉起来，意思是不能降落）”后，机长听不懂，问副驾驶这是什么意思，副驾驶也不懂，只说了句“嗯，恐怕不是好事情”，结果错过了复飞时机。如果当时听懂了，拉起来不要降落，可能事故就避免了。
20世纪末，我们果断淘汰了一些落后的苏制机型，先进的欧美飞机如今已成为我们的主流机型。大量新技术的采用提升了航空器的自动化程度和可靠性，现在许多新型飞机不但具有自动驾驶功能，而且具有智能化的防错纠错和告警功能。1994年，一架飞机在西安起飞后空中爆炸解体，机上160人全部遇难，就是因为机务维修人员将倾斜阻尼插头和航向阻尼插头插反了。现在在设计上，不同的插头采用了不同的插孔，已经从源头上杜绝了此类失误的发生。
这些年，民航基础设施的建设步伐加快，机场普遍安装了盲降系统。比如，拉萨贡嘎机场在过去是不能飞夜航的。它在一个山沟里，两边都是高山，过去起降主要靠目测，非常受限，夜间及阴天下雨就不好飞了。现在则是全天候都可以飞。一次我陪一位中央领导同志进西藏，两边都是云，什么也看不清楚，他说：“家祥同志，都看不清山你也敢让飞？”我说，因为飞机上设置了精密导航系统，误差只有1米。跑道的宽度为45—60米，1米的误差是飞不出跑道的，但已经会发出警告了。我带他去驾驶舱看，屏幕中间有个飞行极限，稍微一偏就有提醒，完全由电脑控制，跟汽车导航一样。在国内，该系统最早是由国航投入使用的。当时我在国航当总裁，装一台这样的设备需要600万美元，我认为就算这样也非常值得。我到民航局后，要求凡是飞复杂机场、高原机场的飞机都必须配备该系统，若没这个能力就别飞这条航线。
我国有好些规章标准是领先于国际的。比如2014年马航MH370事件后，国际民航组织规定，无论何种条件下，驾驶室都不能只留机长一个人。而中国民航早在此事件爆发三年前就有这项规定了。还有一年德国某航空公司一个飞行员想自杀，就驾驶飞机将其坠毁到了阿尔卑斯山。于是，国际民航组织要求要掌握飞行员的身体心理健康状态。这点我们也做得比较超前。
还有，我国的航空运控水平也是比较高的。我到美国联邦航空局运控中心参观后，于2009年在我国的民航局大楼里建了一个运控中心，比美国的功能还要全面、先进。在这里，全国民航每一架飞机，不论在境内还是境外飞行，都能看得到、指挥得到。对于全国各地主要机场，这里也是可以实时看到的。高峰的时候，中心有七八十人值班，最少也有十几个人。他们都是各个航空公司选拔出来的优秀人才，是飞行、机务、机场、运控等方方面面的专家，有着丰富的经验。一架飞机出现毛病了，公司还不知道呢，这儿就知道了，由专家组实时指导飞行员应该怎么办。曾经在太原有一架飞机在飞行状态中姿态突然变得不正常，飞行员没有经验，不知道怎么处理，报告运控中心后，专家组对他说：“你把手动放开，让它自动驾驶。”飞行员依照专家的建议去做，不一会儿飞机就正常了。这就是运控的作用。
我向各个航空公司“下达任务”说，到运控中心值班的专家要定期来，人员可以轮换，但是必须保持数量。重点是指挥监控自家航空公司的飞机，同时又有协同，就像集体会诊一样，大家彼此协助。每天上午9点，运控中心值班领导会对全天飞行特点提出总体要求，下午4点又针对全天情况作出讲评，有哪些注意的问题，各个公司怎么把握，等等。此外，各个航空公司也必须做好各自运控工作，以此来保证飞行安全。
节选自《坚守的生命线——中国民航安全这些年》，《纵横》杂志2018年第5期，李家祥口述，于洋采访整理。文字有删改。本期编辑：于洋
