为了配合全国机场在安检创新管理工作上更为深入地交流，了解彼此的经验与成功作法，第五届中国机场安全（安保）大会期间特别就“新型安检与创新管理”为主题组织了“圆桌讨论”，并邀请机场嘉宾与技术厂商共同针对这一话题展开了详实地交流，交流内容涉及：安检流程创新的设想与关键、如何更好地进行分类安检、聚焦”二次安检“热点等，各位代表各抒己见，为未来机场“智慧安检”勾勒出了一幅精彩蓝图。具体内容如下：
主持人：
云南香格里拉迪庆机场副总经理 李谨
参与嘉宾：
上海国际机场股份有限公司安检护卫总经理助理 张舰
西安咸阳国际机场安检护卫部副总经理 王芳
大连机场集团安检站站长 管纯宝
公安部第一研究所安检技术部副主任 李东
同方威视技术股份有限公司国内智能营销服务中心部副部长 张洋
李谨：大家好，我是这次圆桌讨论的主持人，很荣幸参加这次圆桌讨论，今天我们就“新型安检与创新管理”进行探讨，一是收集各方面的意见、建议，二是分享彼此成功的经验。旨在通过集中讨论的方式，来开展对新型安检和管理创新的思考。
安检流程创新的设想与关键
李谨：众所周知，近几年民航发展迅猛，航班起降架次、旅客和货物的吞吐量均快速增长，给机场的安检也带来了前所未有的考验，安检排队的现象越来越严重，旅客的满意度也越来越差，根据民航局“真情服务”的底线要求，各机场都尝试着安检模式的创新。比如根据旅客的数量开设安检通道，开设了女性的安检通道，开设无行李的安检通道等等，安检的创新有很多想法，那么，安检的流程创新有什么更具体的措施，安检流程创新对机场和旅客带来什么好处？创新的关键在哪里？针对这三个问题，我们嘉宾谈一谈自己的看法。
张舰：机场发展到一定的规模以后，安检满足不了需求，为什么要创新？安检的创新在哪里？第一，就是行业的标准需要法律的支持。第二，就是需要在座的技术厂家的研发。
首先我强调安检的创新有两个点：第一，未来可能要无证通关，就是依靠大数据的支撑，我们想旅客拿着身份证可以直接上飞机，我们可以从这方面考虑。第二，无证通关的话，将来我可以知道他的名字，乘坐什么航班，直接通过安检，像一个时空隧道一样，你感觉不到在安检，要降低我们安检人员的数量，让旅客直接上飞机。
李谨：谢谢张总，张总很简单地提了几点，但是大家都看到了张总的设想，从局方的法规要求，对简化安检程序，首先要有法律的支持，另外我们还可以考虑技术上的革新以及流程上的改造。刚才我们张总说旅客一进候机楼就已经在安检了，从走的过程中到登机都没有感觉到安检的人身搜查等程序，这样真的非常好。
张舰：现在旅客在候机楼有很多焦点都在安检上，比如旅客办理值机要排队，过边防要排队，安检要排队，最后上不了飞机都把气撒给了安检，所以我们必须要创新。
王芳：现在的安检过程很紧张，正常的旅客到了候机楼，安检使得我们不得不把旅客当成了爆恐分子来对待和检查。所以我认为，我们在考虑到安检方方面面的时候，出发点和落脚点首先要考虑旅客的感受；同时，我们还要探讨风险的上线，如果做到极致的话就是在登机口进行安检，但这样就没有隔离区了。除了风险问题外，没有隔离区后，一旦旅客没有办理行李托运，但是行李超规了，不能随身携带，那他是否需要从登机口再返回原来的地方托运行李呢？而从登机口到办理行李托运的地方路程比较远，肯定会不方便。
我一直在想，未来安检验证的岗位有可能会与值机的岗位统一。因为随着现在运输的便捷性，我们出门时带的行李越来越少，对于没有行李的旅客，越来越多会选择自助值机。因此，未来在托运行李这方面，如果有新的设备或者更为系统化的设计方案，可能值机和验证可以结合在一起。比如目前旅客在办值机的时候要排队，安检的时候还要排队，那么我们把这些排队的环节合并，根据机场整体的服务保障流程，多下功夫。
同时，我们也要多向局方呼吁，我们最核心的、最不能减掉的就是安检流程，我们能不能以安检为核心，往周围去扩散，其它的保障向安检靠拢，尽量合并优化。
管纯宝：我作为大连机场安检人，我们深有体会，和同行们都一样，面临很大的压力与风险，但是我们肩负的使命和责任是永恒的。旅客对安检的要求很多、也很高，昨天与同行们交流，大家给我的启迪是——“民航中的战斗就体现在安检上”，因为我们的工作对象是人，魔高一尺，道高一丈，这种固有的特点使得我们的压力巨大，其中包括对旅客服务的压力等等。因此，我感觉安检不光在流程上需要创新，在技术手段上也需要创新，都需要改革。
现在很多兄弟机场已经创新了自助安检的方式，我觉得这个方案确实非常新颖，应该好好地学一学。
现在我的同仁们在公司的大力支持下，我们新机场的安检流程设计也在紧锣密鼓地往前推进。这次大会的机会很好，我受益匪浅。
流程的简化是一个很好的方式。大连机场因为旅客排队可能导致航班晚点，我们找一找原因就是我们的流程所造成的，怎么办？扩也扩不起来，没有那么大的空间和力度，只能在流程和程序上加以改进。
安检既要保证速度，又要求质量，这本身就很矛盾，怎么办？我们安检就想，能否将待检区设置为蛇形，把前端加长，增加开包等岗位的人员，提高人员的素质。领导说安全是头等大事，行动要跟上。我觉得改造的方法很多，但是作为我们一线的安检员有一些局限，为此，希望局方在相关法规和标准上也要加速跟上。
此外，在技术上的改革，今天我在现场看见好多设备，都是比较先进的，确实可以提高安检的质量，确实也可以减轻安检人员的劳动强度，非常好。但是人身安全检查来讲，在报警或者不报警的情况下，特别是不报警的情况下，一旦不检，如果真的出现问题，安检工作人员是不是可以被免责？我觉得是免不了的。笨办法就是百分之百的人身检查，多开包，这都是我们自己左右不了的东西，只能加大力气，多投入一点精力，自己累一点，把这些工作往实里来做。
那么，安检到底有没有容错率？目前在安检上绝对不允许容错率，所以大家在这个岗位上，心理承受能力都比较高。因此，我感觉在技术创新手段上，局方的理解和支持是最重要的，局方政策的调整是很重要的，将来是不是在技术应用与容错上有好的说法很关健。一切新型产品，包括安全门、手探、脚探、爆炸物探测等等，这些设备能用尽量用，而且越快越好。
这次我收获很大，各级厂家都有意向配合机场安检工作需要，我觉得大连机场可以先行先试，在没有标准的前提下，我们可以将新产品用于辅助检测，在人的基础上增加一套技术，安全效果也就会更高。
李谨：刚才管站长从安检的流程和技术上怎么去创新，谈了自己的看法，刚才是三位机场的专家谈了他们的观点。接下来我们有请技术领域的谈一下安检的流程创新，首先我们请公安部一所的李主任来谈一谈。
李东：我提一点关键词，一个是创新，一个是创新关键点。我有一些想法，比如做技术工作的，我们首先感觉到的是痛点，然后才有创新的亮点，最后观察创新是否最终可以解决痛点。做企业的要考虑痛点、亮点和卖点，但是我们做技术的人要考虑痛点和亮点。
前面来自一线的安检管理人员提出了一些设想，比如无证通关，安检对旅客的感受等等，有没有标准，有什么技术手段可以用的问题。
我首先描述一下个人感受我国民航的四大痛点。中国一直号称我们是大国还不是强国，我们民航业是民航大国而不是民航强国，实现民航强国还有八大目标。
首先，美国有将近500个民航机场，中国的地形2/3是高原山区，非常适合建立机场；其次，美国有3亿多人口，前年的飞行数据是7亿人次，马上要逼近10亿，意味着美国人每年平均飞三次，而从2000年-2016年，我国的旅客从1.3亿人次到目前的10亿次，如果这一数据准确的话，我们人均飞行还不到每年一次，而美国是每年三次。如果我们是民航强国，那么，我们13亿人每年平均飞行3次、4次的话，如果安检迎接10亿人都有痛点，将来我们成为民航强国后，安检的压力怎么办？这是第一个痛点。
第二个痛点就是关于安检。首先，安检不光存在于陆侧，还存在于空侧，第二，永远体现在安检效益和效率的平衡关系上，是保安全还是要效益？当然，这其中还有一个痛点就是，我常常听到很多安检老总提到，他们认为人身检测根本没有工作成就感。
第三个痛点就是技术。大数据是我们追求的东西，但是也谈烂了，我搞科学研究这么多年，如果不错的话，大数据是这样定义的——一些信息的采集不能用现代的手段实现的时候，可以使用大数据。大数据的督导比信息的督导还要严重，因为得数据者得天下，得数据之后，尤其是得到大数据之后，大数据后面有强大的利益诉求，不愿意分享。这是大数据之痛。
比如：目前应用的人脸识别技术，人脸的准确度需要有人脸库作为支撑，中国人自己说我们的人脸识别技术的识别准确率能达到99.55%，甚至99.80%。我们都知道一旦准确率突破了99.55%，就说明计算机的识别已经超过了专家。我们的准确率都是在自己统计的人脸库的基础上测试出来的，因为缺少“真正的人脸库”，这使得我们的测试的准确度并不可靠。
美国海关、美国的司法部也在对人脸识别进行反复的测试，虽然不是公开的，但他们为提供技术的供应商开放，识别率达到了99.7%。在美国这样的测试特别多。
所以，在人脸识别上，我们机场能不能建立一个安检应用的标准？我们有大量的旅客资源，不光来自中国，还来自全世界各国，里面有大量的人脸信息，我们可以从中提取我们自己安检的图像库。
上述提到的这些痛点是不是应该有一些解决的办法？我想在主持人的下一个问题中进行回答。
张洋：我想我的问题是，我们一直在努力地改善安检流程，安检的终极目标到底是什么？应该有几个方面需要思考：
首先安全肯定是最重要的，那么在安全之上，我们现在开始考虑我们的安检能不能为旅客带来非常好的出行体验？如果还能做到好的投入产出比，就更好了。
前段时间国际民航组织推荐了一篇文章，题目叫做”下一代安检“，整个文章里提到了一些新的技术和方法，但终极目标却是在讲，下一代安检会使旅客到机场后就像到别人家里做客一样，非常的舒适，这与刚才张总提到的“时光隧道”的理念不谋而合。作为旅客而言，我们非常希望下一代的安检尽快到来，但是作为我们安检的业人员，我们深知这还有一个过程，肯定需要有很多新的技术以及产品的出现，让我们不断地达到这个目标或者接近这个目标。
事实上，我们技术走到今天已经在向这个目标靠近了，我觉得马上就可以达到，比如非侵入式安检或者非接触式安检。旅客再也不用把笔记本电脑与液体物品从包里拿出来了，这就是非侵入式探测技术对旅客带来的好处。
还有多元多探的新技术也已经出现了，美国机场有的通道已经在使用这种设备了，该项技术可以把笔记本电脑剔除掉，或者单独拿出来做检查。
非接触是什么？我们现在在安检的过程中很不舒服的一点就是要被人搜身，新的毫米波的检查技术就是在解决这个问题。所以，我觉得我们的第一步很快就有希望实现了。
第二步可能叫移动式安检。就是旅客不需要停下来，就像走路一样，在走路的过程中就可以完成安检。现在基于毫米波和太赫兹的技术实现移动安检完全可以。
再下一步可能要用到人工智能以及大数据技术，因为有了人工智能和大数据技术之后，就可以让我们先对旅客本身有一个非常清晰的认知，他到底是一个什么样的人。根据我们对旅客的认知来配套最合适的安检，同时让其感受到最舒适的安检流程和安检设备。我觉得终有一天，旅客也会喜欢上安检。
李谨：谢谢张总，张总提到的这些技术，我看也是即将快实现了，我们在会议休息时，同方威视播放的广告就是朝这个方向在走。几位嘉宾对于上面的议题还有什么需要补充的？
王芳：我借这个机会呼吁一下，希望广大技术厂商的接口可以进行开放，我也想建议，全国各地的安检站都可以把新型违禁品的信息进行共享。比如：一位旅客带了一个新型的违禁品，他从北京机场出发，北京机场安检站检查出来了，那么能否将该违禁品的信息进行上传？这样一是各地安检站都可以进行学习掌握与了解，保证一有这个违禁品出现的时候，各地安检站都可以查出来。还有一些人习惯性或者可能是非恶意地隐匿东西，当然有的是恶意藏匿，我希望我们可以把这些旅客建立黑白名单库，然后进行全国机场安检共享。
如何更好地进行分类安检——专家高招
李谨：你刚才提到的数据共享，也是我们大数据和安保信息管理的一个要求，因为信息共享以后，哪些旅客该重点检查，我们将会十分清晰。比如：西安机场建设了旅客黑白名单库，西安机场安检就知道哪些旅客是重点检查对象，但是如果信息不共享，这位旅客到了大连，大连机场就不会知道这个旅客还会恶意地藏匿违禁品。我们的下一个议题就是随着大数据和国际化的到来，很多国际机场都引进了大数据信息技术尝试着实行分类安检，而民航组织也正在全球推广旅客分流计划，就是不同类的旅客走的通道不一样，接受的安检措施也不一样。刚才张总也提到，不同的类型的旅客走不同的通道，那么，我们在分类安检上还需要做什么样的努力？还有分类安检可能存在什么风险和问题？大家有什么好的建议，我们还是进入下一个环节的讨论。
张舰：我们机场在早些年前讨论安检方案的时候就提出了要数据共享，数据共享对安检的好处不言而喻，包括安检可以提前掌握旅客高峰和低谷的数据都会一清二楚。那个时候，我们想建立一个安检运行管理平台，让航空公司提供数据，我们机场召集了36家外航开会，因为没有旅客离港信息支撑的话，安检的工作就很被动。但是当时外航不配合，因为他们的服务器都是国外的。
为什么要建立大数据平台？基于两个方面的考虑，一是，有了离港的旅客信息和安检数据信息后，安检可以提前一天知道第二天有多少航班，每一个航班有多少旅客，什么时候是高峰，什么时候应该拓展通道，包括旅客的流向，哪些旅客已经购票了，那些旅客在值机，排队的有多少旅客，可以进行数据分析，这对安检有极大的帮助。原来开多少条安检通道基本都没有数据做为参照，但有了大数据，要开多少通道就一目了然。二是，有一些旅客过安检的时候可能携带了违禁品，有违规行为，那么其它的机场也可以知道他的违规行为，希望在此方面，局方可以配合。
此外，如果机场安检有了大数据，就可以对旅客进行分类安检，过去我们有一个网上预约安检，快速通关，实际上效果不理想。实际上应该对旅客进行分类，旅客买了机票以后，系统充分共享，机场安检就会知道，同时，可以为旅客推送信息。优质客户旅客，可以安排旅客快速安检，因为旅客在家里已经做了准备，哪些东西是不能携带的，旅客可以提前知道。而普通的旅客，就走正常的通道。
李谨：张总用三点来阐述了安检分流、旅客分流的判断，特别是运用数据来指导整个安检工作，比如什么时段开几条通道，都是用数据说话，看来上海机场的安检已经把数据运用到实际中去了。
王芳：我简单谈三个方面，第一个方面是识别，第二是评估，第三是预警。
识别方面，我觉得对于安检应该建立情报信息。去年我们同事去以色列机场学习，在没去之前，我们想象以色列机场的安检会非常高大上，有非常高精尖的安检设备，但是实际上，他们更多的是靠人防，他们给我们带来了不一样的安保理念。当然，这与国家和国际形势有关。以色列机场在每个安检门上都有一个安保人员，他在观察识别哪些人是异常的。可能他们国家的体貌特征比较明显，亚洲人过去马上就能看出来。对于我国机场比较大的客流量来说，这种方式是否合适，也需要思考。但是我们现在既然已经有识别系统，如果能提供给安检利用的话，可能对重点旅客重点检查会有一定的帮助。
关于评估分析，我的感受是特别需要技术厂商可以提供一套技术分析软件。比如：6月份是出行淡季，低票价会吸引一些城乡结合部的旅客出行，他们有一些显著特点，比如中老年旅客就比较爱藏水果刀，那么我们是不是能针对6月份的旅客特点，把这些数据录入系统里，自动分析得出一个结论。包括：不同季节、不同年龄等的旅客的分析。同时，一旦查到有一位旅客把水果刀藏在发髻里，还是一位年纪比较大的女性旅客，那么我们能不能把这些输入系统里，给安检人员一个建议、提示或者帮助安检人员有针对性地提前做报警。如果我们有一套这样的系统，那当安检人员看到有这种特性的旅客后，我们就可以检查其发髻中是否有藏匿物品。
最后就是告警。我们也特别希望有一些系统支持，如果遇到恶意的旅客，他办托运行李时可能有违禁物品不能携带，如果行李查出来之后，拒绝运输，但是他会不会把这些东西拆开，分到几个人的行李中，企图从手托的行李带进去。遇到这种情况，我们可不可以在安检系统中做一些标记，提示安检人员该人员需要关注，当他到安检卡口的时候，安检人员就可以把他分配到指定的通道，进行重点检查，当然这需要在系统标识什么类型的东西有可能会被拆分，包括与他同行的旅客信息，系统都可以给出提示，让安检人员进行有针对性的检查。
李谨：我们获取的还是信息数据，现在我们首都机场有数据库，但是大部分是没有的，王总从搜集、分析、预警三个方面对旅客的分流和高危旅客的识别做了一个很好的讲解。接下来我们有请管站长谈一谈您的看法。
管纯宝：我们现在也有数据，应用更多的是在后台，比如查一个人的资料，进行一些统计分析，但是还没有达到智能化，就像刚才各位领导说的，提前预警、提前调度、提前指挥等，这是我们需要的。比如这个旅客在机场出现过什么问题，那他将成为我们未来重点关注的对象；或者是根据流量开设通道数量和有效导流。
其次，天天讲安检，以X光机为例，无论是手提行李还是交运行李的射线图像都有一些特点，那么，未来X光机能不能自动识别和读取危险物品，从而进行预警？比如安检人员发现了一个新型违禁品，通过X光机的射线图像，将这个图保存起来，以后再碰到类似这种图像机器就可以进行自动预警。相对这些设备的数据，能不能建立一个链条，实现全国共享，以避免信息滞后带来的危险。
现在的打火机、点烟器，我们基本上每个月都要上网上搜，看看有什么关于这些产品的新产品。现在手机都可以安装点烟器了，特别先进，我们不知道这些信息就会有风险。但如果有了大数据联网系统了，不用我们去找，全国安检系统一遇到新的问题出来就可以自动更新、扩展，各个机场安检就全知道了，非常有用。
第三，在操作方面，我们现在用起来确实不太方便，得一步一步地进程序，还需要有一点水平和知识的人去操作，是否可以傻瓜式的，就是界面友好，谁都可以用，这是我期望能实现的。
李东：中国安检分类的叫法来源于国际，美国的旅客在登记中心把自己的信息输入进去，他们的系统就可以评估出什么样的旅客需要快速地安检，哪些不可以。美国的安检其实就两条通道，一个快速通道，一个是常规通道。现在美国有100多个机场，已经都开始使用这种方式了。其实从2005年我们就想把旅客的信息搜集起来，由于众所周知的原因，到目前都没有实现。
人类的意愿包括意志性和非意志性，大家知道以色列的机场，我认识一位以色列的前总司令，他后来就专门监视恐怖分子，他说恐怖分子可以在几分钟内做到抑制自己的情绪，但是长时间无法做到，这就给我们带来一个体会，我们的安检线能不能前置和后置？
前置就是陆侧，这个有案例支持的，比如美国911事件，美国有一个调查报告非常的详细，恐怖分析是该事件的恐怖分子分4批登机，这是异常行为，他们本来是一起进的机场，但是到了安检线就分开了，通常一个团队肯定是一起过安检，如果在安检线前分开，这是非常异常的。同时，犯罪分子都在右手戴了一个手套，安检检测、分析、报警如果能形成链条的话，就可以更好地识别恐怖分子的特征。
恐怖分子可以抑制自己的情绪，但是不能长期抑制，这个就关乎后置的安检，他过了安检线，他一放松，可能情绪出现了异常变化，上飞机之后，他可能有行为变化，我可以把他的异常行为提前地告诉相应地工作人员。
我是这样定义安检的，以查物为中心的安检叫安检1.0，以查人为核心的安检是安检2.0。为什么？我在美国做了一个研究，犯罪分子的企图。我们把一个事件定为一个危险的等级，等于一个犯罪企图，可能还有违禁品，只有带有犯罪企图和携带违禁品，才具备危险。有的人即便带了打火机，但是他没有犯罪企图，也不会出事。
绝大部分旅客不具备犯罪意图，但是我们把大量的安检资源平均地分配到了每一个箱包上，但是99.99%都是没有问题的。如果我们把旅客分为黑名单和白名单，黑名单就是有恶意企图的，白名单就是肯定没有问题的。我们希望逐渐把白名单的比例提高，把黑名单做的更加的精确，这样所有对人的检查就可以实现。
怎么做呢？我们有一个概念，从社会分析系统搜集信息，我不知道美国的做法，但是我们可以推测出来，如果我们能把这些信息都搜集来，我们可以对黑名单和白名单进行比较准确的预判。
那么，安检是不是取消了？也不是，高科技的手段还是存在的。将来我们可能会招聘旅客行为分析师，通过行为分析，大量的旅客归入白名单，部分的旅客归入黑名单。
关于创新，去年是中国创新的制度年，从人大立法，国务院的指南，习总书记和李克强总理的呼吁等，都是创新，包括各部委也提出了创新。但是怎么创新？我们有两个阶段，一个是创新，一个是落地。
我把创新分为三类，第一，创新包括原创的创新，模仿的创新，继承的创新。如果细分的话，创新就体现在其价值方面。原创的创新，是指全世界还没有人做出来，但一个厂家先做出来了。模仿创新就是已经有同行做出来了，我们跟着作。继承创新就是一个团队已经把技术做出来了，已经产生经济效益了，然后一代人一代人地去完善。
原创创新难在什么地方？就是技术到底行不行？不知道市场有没有落地的机会？都是未知数，这就是原创创新的难点。而相对来说，模仿创新和继承创新都不存在原创创新的难度。所以，我们希望原创创新可以大家一起来共同努力，多多合作。
李谨：我们知道了很多东西，国际上包括美国的一些做法，李东做了一些介绍，给我们提出了好的思路，接下来请我们张总谈一谈您的看法。
张洋：刚才我们的问题是关于分类安检，我想尝试另外一个概念——安检信用。我们平时也在用信用卡，申请信用卡的时候我们会填写一些信息，其实银行知道的比我们还要多，因为中国人民银行有一个信息库，最近阿里巴巴已经根据我们日常在网站的消费记录与付款等情况建设了所谓的社会信用库，我们每一次的消费记录都会有所累计。因此，我认为在安检也可以进行这种方式的尝试。
提到信用，银行有其自身信用信息判断的来源，阿里巴巴也有它固有的判定来源，而我们安检信用的数据来源于哪里呢？比如：经常乘坐飞机的旅客，如果在每一次的安检中都非常规范的话，没有在安检系统中留下任何的不良痕迹，我们可以认为他的信用是比较高的，而经常在安检系统中留下良痕迹的旅客我们就可以判定为他的信用度较低，成为安检特别关注的对象；同时，如果旅客为初次乘机，那么安检记录可以为其进行设立。
此外，我们也可以将旅客的所有信用都纳入到安检信用中，但是整个数据源的获取还存在一些问题。
作为安检设备厂商，我们也有强大的安检记录系统，我们可以从自己的系统上对旅客的安全性进行分析。我们在系统里设置了一个“黑匣子”，这个“黑匣子”可以根据旅客以往的安检记录对旅客的安检信用进行评估，旅客每次乘机安检的记录会进行保存，以累计到未来的信用评估中。这是我们想尝试的一个办法，公司已经在这方面进行了技术的积累了，这也是运用大数据的一种方式。
除了旅客信用以外，刚才管站长提出的问题——能不能让机器自动分析判断图像中的危险物品，目前我们公司在智能识图上已经有突破了。但由于民航对安检的要求非常严格，所以我们对智能识图的态度非常审慎，但我相信随着未来安检图像信息的不断丰富，机器的深度学习功能不断加强，安检设备会越来越聪明，智能识图功能会越来越强大。
李谨：张总着重讲了信用分级的理念，我个人认为对旅客的信用分析不只局限于安检，包括在航空器上的行为也应纳入其信用里。很多旅客在过安检时没有问题，但是登机后可能就会出现问题。比如：我们经常遇到有些旅客在飞机上重病发作的问题，这时航空公司就向机场抒难，为什么旅客过安检时不管？这让安检很尴尬。
现在也建议提出，机场要建设一个红色旅客，也就是公、检、法、部队等旅客，遇到突发问题这些旅客可以“挺身而出”，用来配合处置航空器上的非法事件，这也是一个非常好的想法。
聚焦”二次安检“热点
李谨：接下来，是本次圆桌讨论的最后一个问题：近年来国际上针对机场的恐怖事件时有发生，比如去年的比利时布鲁塞尔机场袭击案，土耳其伊斯坦布尔机场的爆炸，按照民航局的要求，我们有不少机场在航站楼出入口处设置了防爆检查，同时也设置了行李和人体的检查设备，致使旅客排队现象严重，抱怨越来越多，那么，今天我们在坐的各位专家都可以谈一谈“二次安检”的优劣？机场是否有必要开展“二次安检”？“二次安检”中对行李和人身的检查用什么样的标准执行？我们来探讨一下。
张舰：从反恐的思维来理解，我想这不是企业应该承担的责任，应该是国家承担的责任。但是候机楼是属于机场管理的，所以防控工作由机场来承担。
承担以后，加重了机场的负担，同时也为旅客造成了很多麻烦，包括排队和过检。过了防爆检测、人身检查，进入航站楼后还要再进行安检，大量繁琐、重复性工作其实很多是不必要的。
其实早在2008年2月份以前，要求防爆检测时，我就思考如何把防爆检测嵌到出入口大门的墙壁上，让旅客感觉不到安检，旅客移动的过程就可以进行检测，包括人身检测，但一直没能实现。希望我们的安检厂家可以研究出新产品，让旅客进入候机楼后，就可以不知不觉地完成了检查。如果有问题，安检人员个别去查就可以了，这样可以减少旅客对机场的意见。
未来的安检是一个什么样的安检？我想我们应该打造一个智慧安检、智能安检，就是由前端改为后端，也就是说旅客在现场看不到安检、感觉不到检查。当然，这不是完全靠人来解决的问题，要靠技术。“科技是第一生产力”，我们要向科技要安检！技术要先行！
我们只有先想到，才能去做，才能有发展。机场安检的未来一定是靠智慧，靠智能，而不只靠人。
李谨：谢谢张总，张总认为“二次安检”有必要，但是必须靠技术来简化，这是张总的核心思想。接下来请王总谈谈您的看法。
王芳：我简单地说一下，“二次安检”在咸阳机场已经运行了两年多了，所有航站楼的出入口是百分之百检查，我可以跟大家分享一下我们的经验。
我们曾经在门口探查出来了爆炸物，但旅客说他是因为参加婚礼期间的烟花爆竹导致的。经过排查后，我们就对这位旅客进行了放行。但当时我与员工进行交流，你就那么确定，他跟你说的是实话吗？如果他有恶意企图，他是不会告诉你的。
然后我们根据从这位旅客身上采集到的样品与技术厂商进行了联合，对样品库进行了升级，现在所有的产品都可以探测出烟花爆竹。但是有没有必要呢？也就是说，归根到底，我们还是要看政府对防爆检查的容忍程度和限度在哪里？
对于防爆检查来说，政府对机场、火车站、包括大型商场之间容忍度的差异有多大？在哪里？如果在所有地方都要进行防爆检查那可能就是另外的问题了。
管纯宝：我们也在思考这个问题，我觉得海港、铁路没有防爆检查，是不是说机场就是恐怖分子要破坏的地方？从空防安全的角度出发，我觉得检查的次数越多越好，最终达到上飞机的旅客净身，才能保证绝对安全。但是从企业成本的角度来考虑，企业能不能承受得了？为什么我们民航就要有特殊的手段，我觉得这是一个问题。
如果真正搞了“二次安检”，就是所谓的防爆安检，是抽检还是全检？是常态化还是分阶段？无论哪种方式，都要大量地配人，如果从企业的效益上来看，损失很大。目前机场的安检人员的数量占据了机场整体人员的大多半，企业不能把成本和精力用在招人做反恐防爆上，我觉得实现防爆检查还得靠技术。
同时，我们也要思考和评估一下，我们到底需要什么。
李谨：技术这一块，请两位技术部门的领导谈一下，现代的新型人体安检设备成熟度如何？能否适应机场大量的人身检查的需求？
李东：我觉得这个话题不是技术的问题，是业务的问题。
我还是回到今天的话题，就是痛点、亮点。简单地说，从技术上我们可以把安检进行前置或后置。机场有很多系统，如果让整个机场各个系统的数据实现分享，甚至跨机场、跨系统进行分享，这就是智慧机场。那么，我们要掌控共享在什么地方？还要考虑利益关系在哪方面？而要平衡各方的利益也需要智慧。如果机场安全的核心体现在安检上，如果是这样的定位，那么我们就要让各个系统为安检服务，为安检提供数据。
包括实现无证通关、让旅客放心地进入机场等，我们技术厂家非常愿意做，但是这需要一个抓手，我们会积极参与配合。
在技术方面，目前人体安检的新技术为毫米波和太赫兹两项，我的总体判断是，这两项技术可以用于特殊通道使用。但是大规模人流的使用上存在一些问题，比如不能并行，必须串行；一个通道必须一个人存在，不能多人存在。同时，在一个通道区域内不能快速通过，需要慢速通过。当然还有温度的问题，比如被检物品在身上的时间长了，温度和体温相近了，可能就探测不到等。
此外，毫米波属于主动式探测技术，太赫兹属于被动式探测技术。主动式是有轻微辐射的，而被动式是无辐射的。
李谨：谢谢李总非常详细的讲解，张总请您谈一下。
张洋：刚才李总从技术上给大家做了一个分析，目前毫米波和太赫兹两项技术应用于具体的场景可能还有一些问题。我从安检的需求角度谈一下这个问题。
防爆安检最大的问题是流量特别大、不希望旅客停留，同时查验的重点与空防安全检查也是有区别的，空防安全检查要求要彻底、要细，打火机、火柴都要查出来才行，因为这些物品有可能影响航空器的安全。但是楼前防爆安检的检查目的主要在于：冷兵器、刀枪、爆炸物、鞭炮等。
所以，我认为毫米波和太赫兹成像图像虽然没有X射线技术那么清晰，但是针对防爆安检的需求来说是有一定前景的。而且这两种技术可以让旅客在移动的过程中，没有感受到被检查。
当前，我国很多机场的防爆安检都已经常态化了，作为我们厂家来说，我们的责任就是根据市场需求进行产品研制，目前我们和几家机场联合在研究，尽可能地和机场内部专家一起研究出来。
李谨：刚刚我们就新型安检与管理创新进行了讨论，并集中讨论了安检流程创新、分类安检、“二次安检”、新型人体安检设备等具体内容，大家都提出了很多宝贵的意见和建议，也分享了各自的看法、经验与见解。希望刚才的讨论可以对全国各机场的安检带来更多收获与启迪，也希望局方领导可以通过我们刚刚的交流了解机场安检一线的真实想法与声音。感谢大家！
来源：机场安全 微信订阅号
