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编者按:近几年来,随着经济社会的发展,人民生活水平的提高,广大人民群众对于航空出行的需求日益强烈,地方政府建设机场的热情高涨。

  随着我国城镇化战略的推进,预计到2020年,我国民航旅客运输量将达到7亿人次,人均乘机次数将上升到0.5次。新型城镇化需要大量支线机场,而我国的支线机场总量远远不够,对服务人口的覆盖能力较低。

  对于目前我国支线机场的发展,是建设超前还是滞后,机场数量是过多还是不足,经营情况如何,各方众说纷纭。以下是对支线机场发展进行解读的文章,希望会对读者客观、全面地了解我国支线机场的建设情况有所帮助。

  民航运输作为安全、快捷、舒适、灵活的运输方式主要服务于国际、国内中远程、高端客运和货物运输,同时具有处置自然灾害,维护国家安全、边疆稳定、民族团结的反应能力。民航机场,尤其是支线机场的建设具有投资省、占地少、投入迅速,对环境影响小等比较优势,是解决地广人稀、地处偏远、地形复杂、民族地区人民群众出行问题的一个重要手段和途径。因此,正视支线机场发展和建设中的问题,客观研判支线机场在全国综合交通运输体系中的功能定位,从而提出适应支线机场发展的政策措施,不仅是我国民航“十三五”时期面临的重要任务,而且是全国综合交通运输体系中各种交通方式协同发展的要求。

  直面问题,挖掘本质

  民航是我国政府经济管理领域中开放较早,市场程度较高的行业。但随着民航市场化进程的不断深入,广大民众对民航业的认识产生了一些误区,例如要求民航单位的所有运营行为都要具备赢利性。而当很多机场出现经营性亏损时,不仅仅是媒体,甚至部分学者都对机场建设提出了质疑。一组数据能显示我国机场总量仍呈现不足,尤其是在中西部地区和高铁网络未密集覆盖的地区。我国每万平方公里只有运输机场0.2个,美国、欧盟甚至印度都远大于这个数字。全国仍有近1/6的地级市、1/5的县级行政单元、1/7的人口在直线距离100公里范围内享受不到航空服务。2005年,我国200万人次吞吐量的机场仅有31个,经过10年的发展有19个原来的支线机场进入到中型机场的行列,丽江、晋江、石家庄、无锡这些机场旅客吞吐量增长了4倍、2倍、12倍和6倍多。包头、常州、芒市等原来徘徊在30万的机场涨幅也分别达到4.6倍、4.7倍和3.3倍。榆林、绵阳、盐城等当时不足10万人次旅客吞吐量的机场涨幅更为惊人,分别达到了14.4倍、11倍和21.4倍。所以,我们不光要从现有的数字分析问题,还要通过审视历史和发展的眼光来剖析问题。

  客观研判支线机场的功能定位

  第一,在机场体系中发挥不可替代的毛细血管作用。支线机场和通用航空机场是民航运输实现通达的基石,是航空未来成为大众最便捷的出行方式的具体体现。这些机场就等同于公路系统中与高速公路和高等级公路相连接,没有它们的喂给很难实现干线的繁荣。民航机场旅客吞吐量的不断提高和民航近年来的规模效益很大程度上得益于支线机场的发展。

  第二,在地方经济发展中发挥了引领经济转型的作用。很多专家学者都在此领域有研究,所谓的正外部性、规模效应等在支线机场的本质特性中反映得尤为明显。值得一提的是,地方政府为何在机场建设、日常运营和航空市场培育中一直保持着巨大的热情,从另一个侧面说明了地方依托支线机场发展航空运输的动力并不盲目。

  第三,在综合交通体系中能充分发挥航空的技术优势。机场建设项目有投资小、建设快、占地少、对环境影响小等特点,尤其对于地面交通不便的偏远地区更能发挥不可替代的作用。一般情况下,一条4车道的高速公路单位造价约为5000万元/公里,高速铁路单位造价为1亿元/公里左右,而单个支线机场目前投资仅为10亿元左右,仅等同于20多公里公路或10多公里高铁的投资成本,但机场建成后即可开通数万公里通往全国乃至全球各地的航线。与其他运输方式的基础设施网络线路相比,民航航线网络的航线设置更为灵活,新建和取消航线更为快速、经济。只要有机场的存在,在区域经济发展和交流中,任意两点间一旦产生运输需求,民航企业即可快速响应,迅速开展运输服务。航空运输是唯一能灵活将国内运输网络与全球运输网络进行衔接的运输方式。航空运输网络能跨越天堑,具有极好的开放性,通达全世界任何国家和城市,是推动国际经济、政治、文化交流的重要方式。同时,航空运输相对其他交通运输方式,所占用的土地资源有限,在有限的资源下,通过航线网络的灵活构建与加密,能快速扩大单个机场节点的运营规模。

  第四,在应急处突中能够最快速响应。  

支线机场和支线运输在维护国家安全、边疆稳定、民族团结、应急处突等方面能够发挥不可替代的作用。我国是世界上多种灾害频发、受灾面广的国家之一,国内反恐形势也较为严峻。当自然灾害和社会突发事件发生时,如果地面交通线路被破坏或被阻断,空中交通就显得异常重要。由支线机场和通用机场构成的民用机场体系如果覆盖面足够广泛,就能够随时变成国家应急救援和应对国防需要的基础设施,提供响应快速的空中运输服务,快速、高频、灵活地运送大量的救灾人员和物资,提高应急救援的时效性。

  业内人士公认而又无法众所周知的一个事实是:支线机场很难通过日常起降飞机所得的收入满足机场必要的支出需求(其中为保障航空安全所投入的大量费用和人员是外界关注不足、理解不了的),更难以通过折旧积累机场大型基础设施的建设资金,所以从先天上讲,支线机场就不具备经营性企业的赢利能力。支线机场具有非常强的公共属性,已明确落实在机场条例中。我国机场飞行区、航管设施、安全设施以及必要的配套基础设施的建设投资主要来源于中央和地方政府性资金,这也正是我国民航基金大规模投入的领域。俗话说,不以成败论英雄。我们应该客观地判断什么是成什么是败,但有一点是可以肯定的,支线机场是否盈利并不是成败的关键标准。(姚津津 作者系航科院发展研究所副所长)

来源:中国民航报

作者 赵辛

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