中国经济与社会发展在“十二五”的中后期，呈现了经济增长速度放缓、驱动方式转变、产业亟待升级等新常态特征。2015年，中国经济增速不但告别8%的快速增长态势，而且一度下降到7%以下。传统的制造业，以及与地产业紧密相关的第二产业，受到了极大的冲击，但与居民收入累积效应以及与居民消费水平上升有关紧密相关的第三产业，却呈现了相反的走势，譬如互联网服务业、旅游业与交通运输业等。
回顾2015：民航业新常态特征显现
作为旅游业与交通服务业的重要力量，中国民航业也因为航空器制造技术的突破、低位徘徊的油价与相对稳定的汇率，呈现出全新的态势。
（一）增长速度逆经济发展而行
过去30年，中国民航业的发展与国民经济的发展几乎保持了一致的趋势，发展速度之间呈现着明显的线性关系。如果遵循历史规律，2015年的中国民航业似乎应该出现低速增长的特征。然而，从1-9月的结果看，中国民航总周转量达到628.97亿吨公里，比去年同期增长了13.9%，较2014年全年11.4%的增长速度高了2.5%；旅客运输量达到32686.6万人次，较去年同期增长了11.7%，比2014年全年10.7%的增长速度高了1%。之所以出现这样的结果，主要原因有两个方面，一是快速增长的国际航线市场，其周转量与运输量在1-9月的增长速度分别达到了29.1%与34.4%；二是源于中央与地方政府对支线航空发展的支持，中小机场的增长速度远高于千万级、百万级机场的增长，达到了20%以上，是上述两类机场增长速度的2倍。
（二）航空价值链正悄然重构
航空价值链的竞争力，是实现我国民航强国战略的关键。2015年，在航空运输服务需求不断增长，市场竞争力日益强化的基础上，我国航空价值链重构正在悄然发生。一是航空器制造技术的突破，不但提高了我国航空器制造技术，也促进了航空租赁、航空保险与适航审定技术的提升。2015年11月2日的C919下线、以及2015年11月29日首次交付的ARJ21，都将推动我国航空价值链发生重大变革。二是航空公司纷纷推出的“零佣金”销售策略，极大促进了航空销售代理业的创新与变革，移动智能技术与自助服务技术在航企的应用日益广泛，航空公司的直销能力与服务得到不断加强，2015年航空公司的平均直销比例有望超过30%。三是OTA（在线旅游服务商）由“烧钱式”快速扩张，走向了强强联合的道路，携程与去哪儿的合并，不但造就了OTA市场的“寡头垄断”（占有60%以上的市场份额），也促使了OTA与航企之间渠道争夺的白热化发展。四是航空公司的收益能力明显走高，从公布的财务数据看，中国国航截至2015年6月底的最近12个月EBITDA（未计利息、税项、折旧及摊销前的利润）利润率高达23.2%，远高于亚太地区的其它航空公司，包括新加坡航空、国泰航空和澳大利亚航空等。
（三）飞出去成为航空公司市场布局的重点
飞出去，几乎是2015年大小航空公司的不二选择。根据民航局公布的2015夏秋航季航班计划，仅在2015年夏秋航季，就新开辟了23条国际航线。而且，这种趋势还在有增无减。从民航局公示的航线申请情况来看，截止2015年11月27日，申请开辟新国航线的航空公司达到了9家，申请的新航线达到25条。除四大航外，首都航空、长龙航空、天津航空等一些中小型航空公司也纷纷加入了“飞出去”的阵营。之所以会出现这种“百花齐放”的局面，一方面源于我国出境游市场的快速增长，2014年其增长速度达到18%左右，而在2015年暑期，甚至是比2014年同期增长了四倍；另一方面则是源于地方政府的补贴效应，开辟国际航线，尤其是远程洲际航线，是大多二线机场及城市（包括成都、重庆、西安、福州、武汉、杭州、厦门、青岛、南京与天津等）最急切的要求，其给予的经济补贴，也一涨再涨 ，一条欧洲线，或是北美线的市场补贴，已是高达每年上亿元人民币。当然，除上述两大原因之外，相对较低的航空煤油价格与相对稳定的人民币汇率，也是航空公司开辟国际航线的“定心丸”。
（四）航空货运“电商化”步伐加快
民航业的新常态，转变最大的当数航空货运服务了。在经济增长速度放缓、产业转移与制造业升级等多重因素影响下，传统航空货运明显出现了疲软态势，难有5%左右的增长。但在电子商务与自由贸易区快速发展的双重作用下，跨境电商服务与航空快递服务成为航空货运业发展的新方向，一种“电商化”的趋势正在蔓延，国内传统航空货运公司已经开启了各自战略调整和改革转型的步伐：中航集团正在寻求将集团内部物流资源，包括民航快递、以及与国泰合作的国货航等在内分、子公司的资源整合、打造全程物流服务商；南航集团仍在扩大机队规模，寻找专业化运营的方式与机会，拥有广州白云物流中心（B型保税中心），正式启动“南航跨境”物流产品开发，向电商服务发展，追随产业转移路线调整航线开辟与运力投放；海航集团收购天天快递，2010实施了物流企业的大并购，需要进一步完成资源整合与业务重组；东航物流也明确提出了打造“快供应链平台”的发展战略。与此同时，电商企业也加速了“野蛮成长”，快速延伸到航空货运领域，2015年9月，唯品会与奥凯航空、ATSG西部有限公司等宣布组建合资货运航空公司。而快递公司更是成功实现了“逆袭”，继顺丰之后，圆通也正式提出组建航空货运公司的申请。
（五）航班正常性管理上升为行业民生工程
与市场发展、企业变革不同的是，新常态下“改善民生”的战略目标，也在2015年正式落实到民航监管要求中。航班正常性，这个困扰了中国民航近十年的难题，也因为新常态经济与社会发展的需要，其战略关注度首次被提升到了国家层面。2015年，在继民航局加大对航班正常性管理与相应的处罚力度（停止航空公司或机场在一定期间内的新增航班申请）之后，国务院也正式向机场原因引起放行率占比较高的机场所在地方政府发出了问责书，明确了航班正常性管理为行业的民生工程。诚然，从民航服务的本质来看，“位移”的准点率无疑是“提质增效”的最有效手段。提高航班正常率，不但是降低航空公司运行成本，提升航空公司资产周转率的最佳手段，也是提升大众服务体验与客户价值的最佳途径。因此，航班正常性管理，不但是2015年民航业的民生工程，也会是未来很长一段时间内，甚至是民航业永远的民生工程。
2015年的中国民航业，除了上述特征之外，也存在着一些“十二五”期间民航业持续的变革，如东西发展的平衡化趋势、航空公司地方化的趋势、航空经济效应扩大化的趋势等。
展望“十三五”：民航业面临诸多战略变革
新常态下国家战略布局已基本完成，四个板块（东北、东部、中部与西部）、三个支撑（一带一路、长江经济带、京津冀协同），两个手段（中国制造2025、互联网+），无疑是“十三五”中国经济与社会发展的核心，而“创新、协调、绿色、开放、共享”也已明确为“十三五”的发展理念，“开放市场、简政放权、改善民生”仍将是“十三五”时期发展的主题。因此，面对全面建成小康社会的发展目标，民航业需要坚持创新发展，着力提高民航发展的质量和效益；坚持协调发展，着力实现国际与国内、干线与支线、航空制造技术与民航市场需求等的平衡发展；坚持开放发展，服务于国家“一带一路”战略，着力构建合作共赢的发展环境，提升中国民航的国际话语权。这就意味着，面对“十三五”，中国民航业要实现平稳的增长与到2020年人均0.5次的出行率目标，要实现服务于国家战略与满足社会发展需要的目标，要实现国际化与大众化的民航强国战略目标，我们将面临行业的持续变革与创新。
（一）国际化将从航线开辟发展为技术与规则的输出
民航业的国际化战略，早在2008年就已提出，但是新常态下国家“一带一路”与“自由贸易区建设”的发展战略，却对我国民航业的国际化战略提出了全新的内涵，航线开辟将只是国际化战略中最基础的部分，技术与规则的输出将成为战略重点。“一带一路”提出了“高水平走出去、引进来”的战略措施，“自由贸易区建设”则配合着“一带一路”建立中国式的国际化规则。对于民航业而言，服务于“一带一路”与“对外贸易”战略，首先就是要力争在双边或多边航空运输协定，甚至是在“天空开放”政策中获得突破，建立符合国际民航要求的中国式对外开放规则，提高中国民航的国际话语权；其次是要配合高端制造技术“走出去”的战略要求，满足国产大飞机与国产空管设备国际化发展的需求，提高适航审定能力与技术，促进国产飞机、空管设备，甚至是北斗导航技术的对外销售；最后，则是配合国家对外援助与基础设施建设国际化的发展战略，推动中国机场建设与运行管理技术向“一带一路”沿线国家，以及非洲国家的输出。
（二）民航业商业与服务模式将进入多元时代
对外开放、简政放权，始终是新常态下国家战略的主要措施，在宽松的政策环境下，互联网+行动计划所带来的变革与创新，将“日新月异”，发达国家走过的演变历程，中国民航业也不会例外，“十三五”期间的民航业，必将步入商业模式与服务模式的多元时代。首先是曾经一度成为关注热点的低成本航空，在庞大潜在需求的推动下，在市场环境与政策空间逐渐开放的背景下，将呈现快速发展的态势；其次是随着军队改革进程的不断发展，以及国防力量的不断加强，与国家安全紧密相关的空域规划与管理政策将有可能实现重大突破，通用航空将有可能在未来五年步入“黄金时代”；第三是航空货运服务，归核化与快运化将是其两个重要的战略方向，客货混营的企业，要么回归到客运的主业，要么彻底专业化，向快运服务发展；第四是航空公司间的并购与重组，“十二五”期间的本土化战略，肯定会随着管制政策的放松而“土崩瓦解”，规模经济与网络经济是航空公司战略选择的永恒主题；最后则是支线航空的专业化发展，这已不是民航业是否要发展的问题，而是国家航空器制造、城镇化建设等诸多战略的必然要求。
（三）机场定位回归与协同发展将成为行业发展的焦点
民航业能否健康发展，行业内部各系统之间能否协调发展，很大程度上取决于机场的定位。2009年的《民用机场管理条例》明确了机场公共基础设施的属性，但此时，大型机场，以及很大一部分的中小机场，已完成了企业化的战略选择，公共基础设施功能的实现与其经济效益的追求存在着诸多矛盾。然而，近几年，随着机场规模的不断扩大，以及地方政府对航空经济效应的关注，机场定位的回归已具备条件，“平台战略”已得到更多机场企业与政府的认可。因此，“十三五”期间，大型机场将会加速“去自营化”进程，依托“特许经营”与“外包管理”加速平台建设，从而更好服务于地方经济与社会发展，实现机场区域的产业升级与聚集；而中小机场，尤其是新建机场，则有可能在地方政府的推动下，直接形成完全“公益”的运营管理模式。
然而，“十三五”机场业的发展，除了定位回归的“平台战略”之外，还有更为重要的就是发展方式与竞争格局的演变。随着民航业大众化消费时代的到来、国家城镇化建设的加快，以及区域协同发展战略的推进，“一市多场”，或是城市群内的“机场群”将大量出现，机场之间，以及机场群间的协同发展，就成为行业发展的焦点，与城市经济发展的融合、与旅游业发展的融合，差异化定位与合理的市场分工将成为机场业的主要发展方式。
（四）经济监管将成为行业管理的重要课题
民航业，是名符其实的大众化交通服务业，安全与效率无疑是国家与消费者的最基本要求。尤其是在中央经济工作会议（2014年12月9日）明确提出“认识新常态，适应新常态，引领新常态”的战略要求之后，改革创新、提质增效更是各行各业确定战略目标与发展方向的基石。所谓提质增效，根据习主席的解释，“就是要实现国民生活质量提高，老百姓的“获得感”提升，就业稳，价格稳，民生保障更完善”。虽然，2015年，航班正常性管理已上升为民生工程，但摆在民航人面前的，还有更加棘手的问题，那就是“发展支持与反垄断”、“价格管制与市场开放”的问题。培育具有国际竞争力的大型网络航空公司，需要类似获得“反垄断豁免”的航线联营，但那仅是国际市场，关乎国家竞争力的构建，而在国内市场，大型航空公司之间借助“航空联盟”实施的市场垄断，已不可避免地侵害到消费者权益，造成的一定范围内的价格联盟，这需要行业管理部门明确区分国内与国际市场的管理政策与手段，切实维护消费者权益。至于价格监管与发展保护，更多的是出在支持政策与市场开放之间，尤其是关于支线航空的发展政策与市场监管，的确是到了需要梳理的时候。
（五）绿色飞行将落实为具体行动
“绿色飞行”，在很长一段时间，只是停留在“节能减排”的规划与统计层面。但在“十三五”，“绿色飞行”将毫无疑问地会从规划走向现实。北京时间2015年6月30日晚上，国家总理李克强访问法国期间，正式宣布了作为《联合国气候变化框架公约》缔约方的“中国国家自主贡献”，即中国在2020年后直到2030年的气候变化行动目标，到2020年碳排放强度下降60%-65%。这就意味着之前欧盟一直强推的ETS（碳排放交易体系）将有可能在“十三五”期间变为现实，中国也将适时推出自己的碳排放交易体系。也就是说，对于中国民航业而言，“绿色飞行”的战略将变更为全面、更为具体。譬如基于空域规划与管理改革的航路网改造，提高航线的“取直系数”；开放并划设更多的终端区；基于节能减排目标的飞行程序优化；基于运行效率提升的跑滑优化等措施，将成为民航业“绿色飞行”战略更为常见的方法与手段。甚至可能由此带来空管运行管理体系的改革，从而大幅提升中国民航业的航班正常率与运行效率，使得航空公司的运行成本控制手段更为有力。
（六）大数据技术将成为推动行业创新的重要力量
在移动智能与互联网+的时代，大数据技术与管理思想，已当仁不让地成为推动行业变革与创新的重要力量。从现实情况看，其给世界经济与社会发展带来的冲击，不仅仅表现在商业模式创新方面，而且表现在生产运行模式创新、组织管理模式创新与营销模式创新等诸多方面。“十三五”期间的中国民航业，大数据技术一定会在行业监管、机场运行管理与航空公司经营管理方面带来持续的变革与创新。譬如在行业监管方面，将很有可能实现从人工监管发展为程序监管与数据监管；机场的生产运行，也可能从简单的信息化管理发展为智能化运行管理与智慧化服务；航空公司的经营方式也将产生更多的颠覆与跨界行为。“简化商务”、“便捷出行”、“智能管理”、“数据监管”、“体验与共享”等将成为“十三五”期间民航业运用大数据技术的核心与重点。
然而，与上述与变革与创新所不同的是，在民航业传统服务与管理领域，航空安全管理会面临更为严峻的挑战。尤其是以“暴恐”为代表的新型空防安全问题，不但可能极大伤害民航业服务与运行管理的效率与质量，而且还可能极大压制民航业潜在需求的释放。刚刚过去的俄罗斯客机埃及坠机事件，以及巴黎的恐怖袭击事件，都不可避免地造成了民航市场与管理的混乱，连一向以“老大”自居的美国，也于11月发布了罕见的、有效期长达3个月的全球旅行警报。因此，展望“十三五”，中国民航业需要推动持续的创新与变革，才可能抓住国家战略转型与产业升级的巨大机遇。但同时，也需要夯实安全运行与管理的基础，才可能应对更多、更大、更为复杂的挑战，从而真正意义上实现中国民航国际化与大众化的强国目标，在国际民航业争得更高的话语权与国际规则制订的参与权，甚至是决策权。（首发于《国际航空》）
来源：民航资源网 作者：邹建军
