2010年8月24日20时51分，某公司E190客机从H国际机场起飞，前往Y机场。据了解，Y机场位于山谷之中，地形极为复杂，没有安装仪表着陆系统（ILS），而且当时的天气正在恶化。21时38分08秒，该航班在Y机场30号跑道进近时在距离跑道690米处坠毁。
从进入辐射雾到撞地
事故发生后，调查人员根据飞行记录仪还原了事故的全过程。
21时10分，飞机巡航高度为6300米，距Y机场169公里。飞行机组首次与Y机场管制员建立了联系，管制员向飞行机组通报了机场能见度为2800米。6分钟后，机场管制员提醒飞行机组：“本场刚起的雾，五边上雾有点儿浓，主要是五边。”
21时23分～21时26分，飞行机组陆续完成了30号跑道部分进近简令和下降、进近检查单，确认甚高频全向信标/测距仪（VOR/DME）进近的最低下降高度为440米。随后，机场管制员再次提醒飞行机组：“现在垂直（能见度）好，但是水平能见度太低了。”紧接着，飞机飞越Y机场上空，机场管制员看到了飞机。
飞机在雾中飞行
21时33分50秒，飞行机组完成程序转弯，报告跑道能见；机场管制员发布着陆许可，并提醒飞行机组最低下降高度为440米。2分多钟后，飞机进入了辐射雾中。飞行机组断开自动驾驶仪，改用人工方式飞行。
21时37分31秒，飞机穿越最低下降高度440米。此时，飞机依然在辐射雾中，机长未能看见机场跑道。21时37分52秒，机长询问副驾驶：“高度多少？”副驾驶报告：“1海里，320（米），刚好。”然而，此时飞机实际距Y机场1.6海里，高度335米，比标准进近垂直剖面低47米。副驾驶提醒机长，将下降率减少一些。
21时38分05秒～21时38分08秒，飞机无线电高度自动语音连续提示：“50、40、30、20、10……”随后，飞机撞地，机场塔台在应急频率上接收到了飞机机载应急定位发射机（ELT）发射的告警信号。机场管制员电话告知机场值班经理飞机失去联系，并且在飞机着陆方向看到了火光。21时38分52秒～21时51分08秒，机场管制员持续呼叫飞机，没有得到应答。
经调查，飞机从进入辐射雾到撞地，飞行机组始终未能看见机场跑道，未建立着陆所必须的目视参考，未采取复飞措施。飞机在距离Y机场30号跑道入口外跑道延长线1110米处首次与地面树梢发生刮擦；在1080米处，飞机主轮与地面接触并继续滑行，持续与地面猛烈撞击；在870米处，两台发动机触地，部分机体分解；最后，主机身停止在690米处。
从进入辐射雾到撞地飞行机组始终未能看见机场跑道
危险心理占上风
笔者认为，在这起事故中，危险的飞行心理占了上风。侥幸、逞能、反权威等心理态度人皆有之，但每个人身上表现出来的轻重程度有所不同。从事故的发生过程看，飞行机组特别是机长的决断充满了非理性的色彩。例如，在巡航阶段，机长就收到了Y机场天气变差，能见度只有2800米的消息（该机长所能执行的最低能见标准是3600米），但他仍然继续飞往Y机场。当飞机下降到最低下降高（MDH）184米时，飞机仍在辐射雾中，飞行机组并没有看到跑道或相关灯光，但他们没有改平高度，而是继续下降，侥幸地以为穿过这层薄雾就可以看到跑道。在上世纪70年代～80年代，这种所谓的“试降”模式往往被标榜为从公司整体利益考虑、个人技术过硬的典范。实际上，这种不顾客观条件的“秀肌肉”思想，就是侥幸、逞能、反权威等心理倾向过强的体现，对飞行安全来说后患无穷。
在着陆过程中，之所以要设置最低能见度，就是要保证飞行员在降落过程中，在一定高度上必须能看到跑道或者相应的目视参考，以便给飞行员操纵飞机着陆留有必要的偏差修正的时间和空间。这就好比在高速公路上开车，你必须与前车保持一定的距离。否则，前车稍有闪失，你冲上去与前车“追尾”的险情分分钟就会发生。
关注非精密进近
对于只有水平方位引导而无垂直高度引导的非精密进近方式，在飞机与地面或地面障碍物之间的垂直方向上，设置了一个最小高度间隔，飞行机组如果下降到这个高度还没有看到跑道或相应的目视参考，能够在这个高度上改平飞机，使飞机保持最小的安全裕度，避免与地面相撞。这个高度值就是所谓的最低下降高（MDH），在《国际民用航空公约》附件6的航空器运行第Ⅱ卷《目视和仪表飞行程序设计》中，是这样规定的：
雾中停靠的飞机
最低下降高（MDH）=超障高（OCH）+余度或低限
而超障高（OCH）=最后进近中最高的障碍物的高+最后航段的最小越障余度（MOC）
注：所有航空器使用固定余度：当无最后进近定位点（FAF）时为90米（295英尺），当有FAF时为75米（246英尺）。
在上述飞行事故中，机场标高为256米；从进近类别看，该飞机属于C类，机场30号VOD/DME进近方式的MDH为184米。当飞机下降到184米的MDH时，对于在三维空间中高速运行的飞机来说，距五连延长线上的地面障碍物已经很近了。而如果此时仍然没有看到跑道或者必要的目视参考，还盲目往下穿过这个高度，每下降一米，就等于吞噬掉一分安全。
统计发现，在进近着陆过程中发生的可控飞行撞地事故，多数是因为采用非精密进近方式，撞地地点大都在跑道延长线上，距离跑道入口10海里以内。这说明飞机降到MDH附近，飞行机组急于找到跑道，注意力分配不合理，疏于对飞行状态特别是对高度的监控，飞机还在下降，以致撞地失事。和精密进近相比，非精密进近发生事故的可能性是前者的7倍～8倍。其危险性主要来自对垂直高度的判断和控制，时刻需要飞行机组进行计算、比较。一旦外界情况复杂，干扰了飞行机组的注意力，他们就会失去对高度的必要监控。所以说，非精密进近仍然是当前特别需要关注的飞行方式。
还应从科技创新的角度提高安全飞行的保障能力
鉴于这种情况，我们要转变思路，除了提高飞行员的能力之外，还应从科技创新的角度提高安全飞行的保障能力，尽快完成从陆基导航向星基导航转型。例如，用“连续下降最后进近方式”替代“梯级下降”，利用卫星导航和数据库技术实施基于性能的导航（PBN）运行，用卫星着陆系统替代仪表着陆系统。这是通过科技创新来提高安全水平的必由之路。我们知道，通过在飞机上加装增强型近地警告系统，可控飞行撞地事故减少了95%；加装空中防撞系统，不仅有效地预防和避免了空中相撞事故，还大大增加了空中交通流量。
对于遵章守纪、技术熟练的机组来说，非精密进近方式仍然具有足够的安全系数。在飞行时，不论采用什么类型的进近方式，都必须严守安全底线和红线。安全底线是可容忍的下限和最低安全目标，谁都不能突破底线；安全红线明确了何种行为或后果不能逾越，逾越者必受罚。底线和红线划出了一片飞行禁区，对擅入者必依法、依规按“上限”进行处罚。MDH、决断高（DH）等都是必须守住的安全底线和红线，只要违规突破了这个界线，不论有无后果，都必须“从严、从重”进行处罚。
在技术上，飞行机组要始终熟练掌握非精密进近程序。尤其是在设置训练课目时，飞行教员要设置“临界状况”和“边缘天气”场景，让飞行员尽可能地获得在紧张环境中依然按照标准操作程序有条不紊操纵飞机的定力。至于如何才能保持熟练，笔者认为，最好的办法就是将非精密进近方式列为“熟练检查”和“升级训练”的必考项目。考试这根指挥棒很管用。真可谓——
进近着陆有歧路，
标准程序通坦途；
理性决断守底线，
天伦花甲享清福。
来源：民航资源网
