图片来源互联网
一、2030年的民航场景
2030年8月某天，X航一架737-8MAX飞机从济南起飞降落在成都机场，旅客在智能助理引导下登上了自动驾驶的大巴或出租车，Y物流公司拉走了全部货物。同时，Z维修公司的3D打印机根据自动传送的故障检测信息打印出了飞机需要的航材，智能机器人快速完成了过站维护。即将乘坐下个航班的旅客，在智能助理帮助下完成了值机，通过可移动智能机器人办理了行李托运，在行走过程中通过了无干扰安检，到达登机口。智能登机系统根据旅客座椅位置发布登机序号，旅客按编号排队登机。
7天之前，平台运营商根据旅客需求、机场时刻和航企竞价确定了航班连线、时刻、票价和承运航企。起飞前5小时，10名旅客以超低价购买了尾货机票。
X航是股权众筹成立的航空公司。飞机是根据淡旺季区域性差异从飞机租赁公司超短期租赁来的，租期3个月。飞机货舱承包给了物流公司。机组是从人力资源公司租赁来的。
2030年民航的最大特点是一切围绕顾客需求，核心资源跨公司灵活组合、高效利用，传统航空公司已经难见踪影，聚合资源、对接供需的平台运营商更像一家虚拟航空公司。
二、什么变了？
智能互联的时代巨潮正在席卷一切，传统商业模式不断被颠覆，跨行业融合此起彼伏。新势力在破坏行业原有秩序的同时，也给消费者、颠覆者本身和其它企业带来巨大机遇。
过去的两年和正在进行的2015年，拥有很多元年称谓。2013年被称为大数据元年、3D打印元年、跨界元年和众筹元年。2014年被称为中国全面深化改革元年、智能互联网元年、机器人元年、虚拟运营商元年、移动支付元年、中国云计算元年和中国O2O元年。2015年被称为“互联网+”元年。这些元年称谓正是时代转折的标志。
被誉为本世纪最具影响力的预言家、《失控》作者凯文·凯利（Kevin Kelly）认为未来20年的四大新趋势是“分享、互动、流动和认知”，而“互联网+”将对现在的每一个行业产生颠覆性作用，“这才是一个大时代最初的最初，刚刚开始”。凯文·凯利认为，颠覆性的竞争都来自于“边缘”和“本行业之外”，而不是中心和本身。
美国著名发明家、思想家和预言学家雷·库兹韦尔（Ray Kurzweil）在《奇点临近》中认为，人类技术创新节奏正在加速，技术力量以指数级速度增长。21世纪前半叶，三种革命正在重叠进行——基因技术（G）、纳米技术（N）和机器人技术（R）。即将来临的最具威力的革命，要属机器智能革命。
随着移动互联、大数据、云计算、物联网、3D打印、纳米和人工智能等新技术的持续加速突破融合，我们将进入智能互联时代。
三、新商业模式
（一）按需经济
由Uber取得巨大成功引起的按需经济（On-Demand Economy）目前格外流行，在各细分行业领域，大量创业公司纷纷以“the Uberof X”的身份出现。“按需经济”是指由科技公司创造、通过即时提供商品和服务满足消费者需求的经济活动。按需经济模式的普及，将给公司结构和个人职业发展带来更多“革命性”影响。
（二）分享经济
2008年成立的Airbnb是分享经济（sharing economy）的成功实践者，2015年2月估值200亿美元，Airbnb颠覆了酒店行业，旅客可以从个人手中租住房屋，而不只是住酒店。Airbnb模式的实质是借助互联网最大化提高资源利用率，该模式可以向很多领域推广。
（三）买方定价
1998年成立的Priceline，是美国最大的一家基于C2B商业模式的在线旅游公司，提供机票、酒店、租车和旅游保险等交易平台服务。Priceline开创了一种独特的商业模式：“Name your own price”system（自我定价系统），消费者提出自己期望的产品和价格，Priceline负责寻找愿意以消费者所定的价格出售该种产品的供应商。Priceline提供了一种完全不同于传统预订业务的服务，甚至在整个消费者市场，这样的商业模式都不多见。Priceline称之为“自助定价”，学术界称为“逆向拍卖”或“买方定价”。
从供应商角度看，由于时间因素能导致旅行产品的使用价值降低到零，且其变动成本较低，因此卖方能够出让的利润空间非常大，提高了资源使用效率，增加了收入，节约了交易成本。从消费者角度看，消费者无需满世界寻找，以最简单的操作获得了期望的产品，降低了价格。Priceline则获得了佣金收入。因此，该模式取得了三赢效果。
四、智能互联的本质是什么？
智能互联企业的特点是聚焦核心价值，高效聚合资源，简化组织结构和流程，迎合市场需求。而传统企业，可能会有更复杂的组织结构、更冗长的业务链条、更多的冗余投入（人员、场地、设备）。
智能互联背景下的按需经济等新经济模式的实质是什么？借助智能互联技术，高效精准对接用户与产品，最大化利用资源，从而降低成本，提供便捷、高效、低价的产品或服务。智能互联是以最低的中间成本、最高的效率、最快的速度，发挥资源的最大效用，零星资源、个体资源发挥价值的平台。信用体系更加完善后，每个个体都是一个品牌，一个公司。从组织和历史的角度看，传统的公司为什么会出现？为了聚合资源，发挥个体无法实现的价值，但是，在智能互联时代，传统公司是迷你版的计划经济体，很像反应缓慢、行动笨拙的恐龙，传统公司终会消失。
企业本质是高效聚合资源的平台。智能互联时代，从供方角度看，传统企业不再是资源主体，企业趋向扁平化、虚拟化，资源颗粒度将越来越小，提供的资源更多可能是某个时段的某个生产线，某个时点的某个位置（餐饮娱乐场所和交通工具），某个人某个期间的专业技能。这些资源将围绕需求快速流动、灵活组合、高效利用。
五、顾客需要什么？
从航企角度看，倾向于把顾客当做旅客，围绕航空位移设计产品，容易忽略顾客的核心需求。
从顾客角度看，需求是全方位的，包括住宿、位移、餐饮、商务、参观、购物和娱乐等，范围涉及多个行业，时间上先后相继。位移本身是衍生需求，位移的选择方式有很多种，航空位移只是其中之一。
未来，休闲顾客将逐步增多，其需求是多样的、易变的。公商务顾客相对集中，其需求主要是及时快速的航空位移。而休闲顾客是分散的，需求是整个旅游产品（机票、酒店、景点和地面交通餐饮等），航空位移只是其中一个衍生性需求，而且容易被高铁、汽车等交通替代。因此，传统航企的商业模式，注定无法全方位最大化满足休闲顾客需求。智能互联时代，休闲顾客更愿意选择平台供应商。
顾客需要一整套旅行解决方案，是顾客在串起各个行业，民航业和其它行业的地位一样，都是方案中的一环，是服务提供者。
航空公司始终应该从最终用户的场景和视角去看待自己的产品。
六、民航现状
航空业需求随季节、地域等波动巨大，而受制度和空域等限制，航企运力布局相对固定，航班时刻表一年才调整两次。因而，市场需求与运力供给注定无法高效匹配，民航资源利用效率先天不高。
根据中航信数据，2014年国内机票价格指数从2011年的100点下降到91点，降低9%。国际价格降幅更高，只有87点。根据航空运输市场研究所的调查，2003年开始，旺季时休闲旅客比重超过公商务旅客，2006年开始，淡季时休闲旅客比重超过公商务旅客。
2014年，中国出境旅游突破1亿人次，稳居世界第一。2020年出境游预计突破2亿人次。2014年，中国快递业务量接近140亿件，收入2000亿元，中国快递业务量超过美国，成为全球第一大快件国。
国内民航业已经进入大众化消费时代，机票价格继续走低，休闲旅客成为旅客运量快速增长的主力。另外，消费人群年龄结构、支付方式的变化以及智能互联网的推波助澜，使得航空旅行从奢华型逐步向大众型、经济型转变。
未来十年，预计中国会超过美国成为全球第一大经济体，同时，也将成为全球第一大航空市场。在此背景下，中国民航的市场格局、商业模式和运营效率等也必将发生翻天覆地的变化。
七、国内政策走向
2013年11月，党的十八届三中全会明确提出“紧紧围绕使市场在资源配置中起决定性作用深化经济体制改革”，并在经济领域提出了众多新的重大改革举措。这是中国改革开放历史进程中具有里程碑意义的创新和发展，将对全面深化改革产生深远影响。
2013年10月，民航局和发改委联合下发《关于完善民航国内航空旅客运输价格政策有关问题的通知》，取消票价下浮幅度政策限制。
2014年3月，民航局印发《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》，这是民航系统全面深化改革的重要举措之一。按照发挥市场决定性作用，转变政府职能，促进多种所有制成分经济共同发展，推进城镇化战略和公共服务均等化等改革要求，《指导意见》从坚持安全发展，促进快速壮大，支持灵活经营，鼓励走出去，改善基础环境，加大政策扶持六个方面提出多项政策保障措施。
2014年8月，国务院发布《关于促进旅游业改革发展的若干意见》，我国旅游行业迎来新的发展机遇，对于跨界融合的大型综合性旅游集团以及具备技术与服务创新优势的在线旅游企业非常有利。
2015年1月，国家发改委发布公告，放开部分相邻省份间短途航线旅客票价，全面放开了民航国内航线货物运价，规定由航空公司根据生产经营成本、市场供求和竞争状况等自主确定具体运价。
未来，民航深化改革将全面铺开，时刻、价格等政府管制将进一步放松，市场竞争即将进入新阶段。
八、航企的竞争者是谁？
未来，多数航企之间的竞争仍然局限在传统商业模式上，胜出者可能是勇于打破传统模式的创新者。此外，更多的航企竞争者或替代者来自民航之外。
（一）平台运营商
以Priceline、携程、去哪儿为代表的在线旅游分销商（OTA）是典型的平台运营商，能够为顾客提供个性化的交通、餐饮、住宿和娱乐等全套解决方案。特别是基于C2B模式的平台运营商，潜力巨大。
2013年，中国机票交易总额3623亿元，其中，在线交易额43%，在线渠道中，携程以30%位居第一，航企官网仅占15%，市场份额不断下降。
根据Google数据，2013年全球智能手机用户平均安装26个APP。根据劲旅咨询数据，2014年国内安卓市场十大旅游类APP依次为：快的打车、携程旅行、滴滴打车、去哪儿旅行、同程旅游、航班管家、飞常准、途牛旅游、到到网以及艺龙旅行。相比之下，航企希望自己的APP能够挤进消费者的手机，无异于自欺欺人，同时坐失良机。
从2013年开始，携程、去哪儿等OTA将智能移动提高到战略层次，移动端流量成为衡量这些公司发展速度的重要指标，他们不惜重金将用户从PC端和线下导流到移动端，并提供智能化、个性化服务。
2015年6月，在政府支持下，国内航企发起大规模提直降代行动，即提高直销比例、降低代理费，试图以此提高直销份额。借助政府力量的正面交锋，一方面涉嫌违背市场经济原则，另一方面说明航企正在丧失主导权，企图绝地反击。
面对平台运营商这种全方位竞争者，如果航企仍然采取防御、追赶策略，仍然局限于传统商业模式，几乎没有胜算。
（二）高铁
2008-2013年，中国高铁里程增长16倍，高铁客运量增长72倍，年均增速135%。
2014年7月，中国铁路迎来2007年以来最大一次运行图调整，动车组列车占54%，全球最大的“四纵四横”高铁网络形成，中国进入高铁时代。
根据国家铁路网规划，2020年全国将形成“五纵五横”高铁网络，覆盖除拉萨之外的全国所有直辖市和省会城市。
高铁对民航的冲击正在由线到面快速扩展，特别是中短程航线的旅客分流效应仍将继续。
（三）超级高铁
超级高铁（Pneumatic Tubes）是一种以“真空管道运输”为理论核心设计的交通工具，具有超高速、低能耗、无噪声、零污染等特点。这种列车可能是继汽车、轮船、火车和飞机之后的新一代交通运输工具。因其胶囊形外表，又称为“胶囊高铁”。
超级高铁漂浮在真空管道中，由弹射装置像发射炮弹一样启动座舱，无间断地驶往目的地。由于运行空间真空，没有摩擦力，列车运行速度最高可能达到每小时6500公里。这样算下来，从纽约到北京只需2小时，环球旅行只需要6个小时。
2013年，美国特斯拉和ET3公司都公布了“真空管道运输”计划，特斯拉将其命名为“超级高铁”。
超级高铁有可能成为颠覆交通运输业的超级黑马。
（四）自动驾驶汽车
自动驾驶汽车（Autonomous vehicles）又称无人驾驶汽车，是一种通过电脑系统实现无人驾驶的智能汽车。自动驾驶汽车有数十年研发历史，21世纪初呈现实用化趋势。
2012年5月，谷歌获得美国首个自动驾驶车辆许可证，已在6年内上路测试170万英里，预计2015年至2017年进入市场。2014年4月，百度与宝马合作自动驾驶研究项目，在北京和上海路况复杂的高速公路上进行测试。2015年8月，美国Auro Robotics公司的自动驾驶汽车已在圣克拉拉大学校园投入运营。
Uber和谷歌都预测，自动驾驶汽车在2020年实现大众应用。普华永道预测道路上的汽车会只剩下1%，汽车数量将会从现在的2.45亿辆减少到240万辆，2030年绝大多数传统汽车制造商将倒闭。
摩根斯坦利研究显示，人们购买汽车之后只会花4%的时间去开它，但在美国一辆汽车每年平均花费高达9000美元，同时，自动驾驶汽车每年会减少90%的车祸，挽救3万条生命，防止212万人受伤。
哥伦比亚大学研究显示，Uber使用9000辆自动驾驶汽车就可以替换纽约市内的全部出租车，而乘客等待每辆汽车的时间只需36秒，每英里成本大约0.5美元。
此外，美国Terrafugia、斯洛伐克AeroMobil和中国美联航空等公司正在研制飞行汽车，该车具备自动驾驶功能，使用普通燃料，使用现有汽车和飞机基础设施。例如，2010年7月，美国航空主管部门允许Terrafugia的飞行汽车投入商业性生产。此类飞行汽车已进入实际上路测试阶段，预计2025年左右进入市场。
未来，基于C2B模式的Uber类平台运营商的自动驾驶汽车服务，集安全、高效、节约能源、节约成本、解放人力和门到门服务等诸多优点于一身，将引爆地面交通革命。其颠覆性影响是无法想象的，在中短途交通市场上，很可能对高铁、民航产生巨大冲击。
九、航企在做什么？
目前，国内各大航企已推出各自的手机应用APP，均以销售机票为主，功能大同小异。
2014年11月，国航倡导成立中国首个空中互联网产业联盟，搭建空中购物平台，探索提升航空旅行体验。
2014年12月，东航成立东航电商，是全球第一家成立独立电商公司的航企。东航希望打造 “吃住行游购娱”全产业链产品及服务，从传统航空承运商向现代航空服务集成商转型。
2014年12月，南航成立电子商务部。
海航也曾涉足电商，创立优悦生活网，但以失败告终。海航相关负责人解释道电商和实体店的业务流程、管理差别非常大，没有找到很好的结合模式，低估了电商渠道的决定性作用。
航企移动互联应用主要是将旅客的查票、订票、值机、选座等功能移植到移动网络上，仍然局限于原有功能的移植，仍然走在传统服务电子商务化的老路上，商业模式没有革命性、颠覆性变化，发展战略没有真正融合智能互联精髓。
总体上，在应对智能互联方面，航企仍处于防御和跟随阶段。航空公司目前尝试的正是携程、去哪儿等OTA多年前就早已做好的。这种渐进式、改良式和追赶式的策略，会导致航空公司进一步丧失主导权。
十、航企未来要做什么？
智能互联时代，如果企业不彻底变革，将看不到方向，搞不清对手，找不到顾客，变成固守传统、思维僵化、行动迟缓的恐龙。航企应当从战略高度超前筹划以下工作。
（一）逐步弱化门店、官网、呼叫中心和APP等非核心营销功能，放弃精准营销等B2C传统营销模式
在智能互联之前，传统航企竞争时，门店、官网和呼叫中心是可行的、必要的。然而，在智能互联时代，传统营销手段及后来开发的独立APP，在OTA等平台运营商面前，就是小巫见大巫，两者根本不在一个层面和量级上。智能互联之前，信息不对称，航企占主导，智能互联时代，信息充分，顾客占主导。当大家都觉得很难找到顾客的时候，大海捞针的现实已经摆在面前了。是继续不惜代价细分再细分、精准再精准，还是承认现实，彻底调整方向？
机器人对传统营销的替代趋势也在增强。2015年8月，灵云客服机器人入驻滴滴打车客服中心，接通30条电话线的机器人相当于100名客服人员，服务效率和成本优势明显。
（二）战略投资或创建运营平台，在平台层面展开竞争，跟踪政策变化，最终打造基于C2B模式的虚拟运营平台
无论主动还是被动，航企正在面临抉择，是继续加大广告投入、加大各种渠道投入、坚持多平台导流，还是投资或创建自己的运营平台，在平台层面竞争？集中资源建设运营平台，才能避免彻底沦落为民航业的打工者。
运营平台是开放式的，包含各类食宿行服务供应商，包含航企的竞争者和替代者。平台本身不是航空公司，航空公司是平台的主要资源聚合者。运营平台底层数据源自物联网、智能设备和移动终端。与传统航企相比，平台具有虚拟航空的特点。
短期看，受政策限制，运营平台是OTA模式的，主要目的是抢占入口优势，承担营销功能，向顾客提供B2C模式的全方位出行服务。
长期看，随着智能互联的持续发展和政策放开，平台模式也将颠覆，由B2C转向C2B模式，针对航空运输服务，运营平台有两大功能，即形成航班、运营航班。1.形成航班方面，（1）顾客在平台提出需求（出行日期、路线和价格区间）；（2）平台根据机场时刻评估可行性、形成航班方案（起落时刻、机型和价格）；（3）航企根据航班方案、自身资源和市场策略提交报价、展开竞价；（4）平台根据价格最低原则确定航企、反馈顾客；（5）顾客接受后，双方达成一致，航班形成。2.运营航班方面，运营平台是航企、机场、航油、空管、机务和地服等运营服务的交互平台，（1）航班执行前，航班运营需求（时刻、油料、维修和地服等）自动送达供应商，供应商调整资源、做好服务准备；（2）航班执行时，平台收集并向顾客、航企和供应商传送动态运营数据；（3）航班执行后，平台收集传送供应商提供服务的运营数据（人数、加油量等），为航企与供应商的自动结算提供数据支持。
（三）打造飞机和机组等核心资源配置平台
智能互联时代，飞机和机组等核心资源可以在更大范围内得到灵活配置和高效利用，从而降低单位成本。航空公司拥有的飞机（无论购买还是租赁），只能在自身范围内配置和利用，加上议价能力和残值风险，单位成本势必要高。因此，智能互联时代，航空公司没有必要继续坚持独立拥有飞机，也没必要独立培养飞行员等机组资源。
通过核心资源配置平台，（1）解决特定市场情况下，承租方市场需求旺盛与运力不足的矛盾，消化出租方过剩运力，通过短期租赁（飞机湿租、干租和机组租赁）等灵活方式，实现核心资源跨企业配置，在最大范围内提高核心资源利用率、降低运营成本。（2）航企根据运营平台大数据预测结果制定短期核心资源配置计划，包括如何补充短缺资源、出租剩余资源、如何在各基地配置资源（机队和机组）。（3）日常运营时，航企根据核心资源与时刻资源匹配程度，开展机场时刻资源交易，交易范围包括航企之间、航企与机场之间。
此类核心资源配置平台具有明显的民航特点，门槛高、专业性强，既可以是关联航企（国航系、南航系等）的内部联盟，也可以是专业平台公司或租赁公司。
（四）以租赁方式为主获取运营所需的非核心设备和建筑物
移动办公已经形成趋势。未来，3D打印能够高效率、低成本的制造设备和建筑物。虚拟现实技术能够替代集中办公的事务处理模式，减少办公场地需求。智能机器人替代人工则从源头降低设备和办公场地需求。设备和建筑物本身智能化导致技术更新换代周期缩短。即便对于短期无法替代的设备和建筑物需求，分享经济模式也能大幅降低使用成本。因此，企业没理由自己购买设备、建造房屋。长期看，以租赁方式获取非核心设备和建筑物的成本可能低于购买方式。
（五）逐步外包飞机维修、地服和后勤保障等非核心业务
人类社会的分工链条逐步拉长是长期趋势，近年兴起的业务外包是典型代表。如果航企依靠自身投资满足飞机维修、地面服务、航食和后勤保障等非核心需求，如同农耕时代的自给自足的小农经济模式，资源利用率低、专业程度低、保障成本高的属性是天生的。目前，大部分企业的非核心业务自行保障成本高于外包模式，但是保障效率和质量没有显著提高，总体性价比不高。因此，外包此类业务，可以提高效率，降低成本，降低运营风险。
长期看，随着人工智能技术的飞速发展，智能机器人替代或解放人力的速度将加快，范围将迅速扩大。特别是重复性、基础性或者规则明确的工种。外包非核心业务，主动迎接智能机器人浪潮，能够相应大规模缩减企业员工规模，避免非核心人力资源变成沉重包袱，从源头降低人工成本。
（六）放弃基于客舱的附加产品，向旅客提供最简单的产品
目前，航企正在掀起一股浪潮，纷纷开发基于客舱的附加产品，包括行李收费、选座收费和付费餐食等，试图借此提高非主业收入。
然而，附加或衍生这些词汇本身就折射出，传统航企的思维没有改变，仍然是自我为中心，没有从顾客角度出发。航企的核心功能就是提供位移，只是顾客需求的一部分，是顾客的衍生需求。特别是在中短程航线上，顾客的核心需求就是快速、正点的位移。错误的自我定位必然导致错误的战略，浪费资源、错失良机。
（七）客机货舱承包给专业物流公司
中国已经是全球第一大快件国，中国物流公司群雄逐鹿，运送方式涵盖海陆空和管道，运输体系日益专业高效，主导权日益增强。在此背景下，主营客机的航企是典型配角，货舱影响微乎其微。此外，3D打印技术可能大幅减少物流需求。因此，如果主营客机的航企搭建完整的物流体系，既没有效率优势，也没有收益优势。最明智的选择是将客机货舱承包给专业物流公司。
在凯文·凯利（Kevin Kelly）想象中，未来的公司形态将不断演化，直到彻底网络化，一个纯粹网络化的公司具有分布式、去中心化、协作及可适应性等特点。
智能互联大潮浩浩汤汤、席卷一切。无论民航还是其他行业，无论猜想是否成立，无论主动还是被动，颠覆性变革势必发生。
来源：民航资源网 作者：张兆全
