引言：前香港民航处处长林光宇：“我们不是只为环保而放弃发展，也不是不顾成本地一味想着扩建机场，香港机场需要的不是三跑，而是第三条出路。”我很赞同林处长的观点，于是我试着向“第三条出路”的方向做了些不成熟地思考。
自2001年起，珠三角地区香港、广州、深圳、澳门、珠海五大机场为加强合作，促进共同发展，建立了“大珠三角地区五机场主席会议”机制。受制于诸多方面因素，会议成效十分有限，各方往往只停留在理念层面的共识，而无法进入实施层面的联动。究其根本原因还是在珠三角区域有限空域和日渐增加的航班时刻需求这对无法协调的矛盾。如何破解这一难题?我长期关注并积极思考，建议相关机场管理者应积极运用“协同”的新思维，思考开创“共赢”的新模式。
一、珠三角五大机场的现状及战略矛盾
珠三角城市群是以广州、深圳、香港为核心，包括珠海、惠州、东莞、肇庆、佛山、中山、江门、澳门，面积18.1万平方公里。在珠三角坐落着广州白云、深圳宝安、香港赤鱲角、珠海金湾、澳门国际五个大型机场，还有佛山、惠州(2014年通航)两个军民合用机场，珠海九洲、深圳南头两个直升机机场，以及岑村军用机场。珠三角是全国乃至全球机场密、流量大、空域复杂的区域。
通过梳理多方信息，我们将珠三角五大机场的战略目标汇总如下：广州机场计划发展成为国家级门户机场和国际航空枢纽;深圳机场计划发展成为区域性航空枢纽和南中国货运门户;珠海机场计划发展成为珠江口西岸枢纽机场;香港机场已经是国际航空枢纽并力争保持优势地位;澳门机场计划发展成为澳门连接世界的桥梁。五大机场中的四个战略目标是成为枢纽，而枢纽意味着不断增加的通航城市和更加密集的航班起降。航站楼、跑道、机坪、货站等航空地面设施可以随着资本的投入持续扩张，但珠三角的空域是固定不变的，在空管技术尚无革命性提升的背景下，五大机场可使用的空域似乎更像“此消彼长”的零和博弈。目前这种基于五大机场各自发展诉求的分立式战略目标俨然已经成为珠三角航空可持续发展的最大障碍。
二、珠三角协同航空体系发展思路
五个直线距离均不超过150千米的大城市，拥有五个国际机场，并且它们拥有合计年客货吞吐量近2亿人次和800万吨的惊人运营能力，这是多么令人羡慕的“奢华”配置。根据国际航空运输协会预测：随着商贸和整体经济的不断发展，珠三角地区航空市场的客货运量增长依旧显著，到2020年，客货运需求量将分别达到2.33亿人次和1000万吨，到2030年，客货运需求量达3.87亿人次和2000万吨。面对如此诱人的“大蛋糕”，五大机场唯有变竞争为合作，充分发挥各自优势方能以有限的空域和最小的投入满足未来市场增量需求。
珠三角五大机场的四个管理主体注定了彼此之间争夺以空域为代表的航空稀缺资源竞争的惨烈，趋近恶性的竞争人为造成了航空市场供给的浪费。虽然“一国两制”对这一共同市场有所分割，但随着粤港澳经济“一体化”合作的进一步深入，特别是广东自贸区的获批，可以预见到这种人为的损害到各方利益的市场壁垒将被打破。
日趋统一的珠三角航空客货运输市场急需构筑全新的、可行的、高效的珠三角航空体系与之相匹配。空域有限、管理多元、市场分割的现实困难唯有通过“协同“的新思维加以化解。珠三角协同航空体系发展思路的提出也就顺理成章了。
三、珠三角协同航空体系实现路径
珠三角协同航空体系是指以珠三角整体航空资源最优化配置为目标，以五大机场现有相对优势资源为基础，增强珠三角在全球航空资源的集聚能力，最终实现珠三角和区域外的高效率、低成本的航空客货运输网络。为尽快实现这一目标，应着重从以下三个方面开展实践探索：
1、通过股权安排推动多方利益趋同
广东省机场集团、香港机场管理局、深圳市国资委、澳门机场管理局这四个珠三角五大机场的实际资方，可在现有政策许可的范围内通过适当比例的机场股权置换，将五大机场的经济利益加以最大限度的趋同操作。甚至可以探索成立由四方共同注入五大机场核心资产，基于混合所有制形式的珠三角机场管理集团，以统一经济主体共同推进统一市场资源的合理配置。以上两种在资本层面的“协同创新”如能实现，必将极大地促成五大机场间务实项目的开展，进一步强化彼此间的合作关系并弱化竞争关系。
2、通过战略再定位协调多方发展协同
利益的一致势必要求五大机场互补式发展。基于充分发掘珠三角现有航空资源的潜力以最大限度地满足市场增量需求的视角，重新统筹规划和定位五大机场战略目标。广州机场应强化其重要国内枢纽的优势，开通更多国内外航线，打造珠三角国内客货门户;香港机场应强化其国际枢纽的优势，拓展更多国际航点，打造珠三角国际客货门户;深圳机场应强化其高新技术企业密集和临近香港的优势，打造珠三角高新货运门户;珠海机场应强化其在航空会展、通航制造、飞机维修等航空辅助产业的优势，打造珠三角航空辅助产业基地;澳门机场应强化其擅长葡语的优势发展更多拉美欧航线，打造珠三角特色客货门户。这种基于各种比较优势的错位式互补发展战略，才能使珠三角五大机场现行的“共输竞争”转化为可持续的“共赢合作”。
3、通过高铁网络实现珠三角机场共享
如何有效地将五大机场有机的联系在一起，充分发挥珠三角客货源在它们之间的高效流通以此带来协同效应，使五大机场能够为旅客和货主提供最为便捷的航空运输方案，这是资本管理趋同和发展战略互补的最终目标。珠三角高密度的机场事实上已经基本上消除了它们各自的区位优势，如果使用准时、快速、便捷的地面运输方式将五大机场高效串联起来必将实现“5个1相加大于5”的协同共赢。珠三角高速铁路网络的日益完善使五大机场的优势资源共享成为可能。设想通过珠三角机场高铁东线连接广州、深圳和香港三地机场，西线连接广州、珠海和澳门三地机场，通过港珠澳大桥高速路延伸线连接香港和澳门两地机场。这样就可以在珠三角五大机场之间实现20-40分钟内完成高品质、优体验的基于陆路的跨多机场中转。这一珠三角机场高铁运输系统一旦建成，届时前往港澳的大陆游客和国际中转旅客可由广州、深圳、珠海机场落地乘高铁前往港澳;前往大陆的港澳及国际人士可乘高铁抵达广州、深圳机场飞往大陆的目的地城市。高铁网络可以达成珠三角五大机场的航权、航班、旅客的充分共享，宏观上实现了珠三角机场的“合五为一“。珠三角空铁联运新系统将有助于充分发挥珠三角现有航空资源的潜力，有效降低客座率偏低航班对空域资源的虚耗，增强往返珠三角航班的综合竞争力。
四、珠三角协同航空体系实现的外部瓶颈
以上我们从资本、市场、技术三个层面规划了旨在构筑珠三角协同航空体系的机场合作新模式，并试图以此理顺并解决珠三角航空资源的内部分配问题。但当新模式面对来自非航空资源约束时，更需要五大机场的管理者齐心协力共同促进其在中央、特区、地方、部门之间的协调工作。让珠三角机场共享计划真正落到实处，除了上述的三地五场的“硬件“对接外，还需要“软件”联通。具体要求五大机场实行统一的航班中转协议，通过协调海关、边防等各部门关系，尝试推出珠三角机场统一国际中转区;实行统一服务流程及质量控制标准，落实推出珠三角共享机场计划;在服务外包领域采取统一集中发标采购，共同降低各自运营成本;在五个机场范围内推进土地、资金、技术、管理、人才的全向交流，以共同提升珠三角机场的全球综合机场的竞争能力为目标，以为保障珠三角地区经济快速增长提供高效航空运输解决方案为己任。
五、香港航空发展需要“大智慧”
民航机场具有极强的产业引领作用，它可以在短期内加速人流、物流、信息流、资金流向其附近区域聚集。但是不可回避的事实是：在大陆很多项目的发展决策不是来源于市场需求，而是来自于某种地域性力量博弈的结果。民航机场建设和发展定位往往就是这样的产物，不少地方政府不顾其自身客观情况，坚持狭隘的地域性思维方式，不考虑整体最优，一味地追求建设大型机场、构建运输枢纽等不切实际的目标。广州机场的第三跑道就是一个例子，由于空域和佛山机场冲突，第三跑道只能用于降落，带给广州机场的价值只是每天增加10个起降时刻。香港航空发展或许也不可避免的存在类似问题。
具体到眼下大家最为关心的香港第三跑道项目(以下简称“三跑“)，看似分歧在于是否建、怎么建，实则是应以什么思维去评判“三跑”的价值。航空业者关注其经济层面的正价值、社会公众关注其生态层面的负价值，但两者的共同点是将“三跑”置于香港而非珠三角进行评价。如果拿建设“三跑”的2000亿港币构建上述的珠三角协同航空体系，想必单就香港而言既解决了航空业者的拓展航空资源的诉求又尊重了社会公众的保护生态环境的期盼。香港航空发展需要“大智慧”，需要“超港域”探索问题解决的思路。香港机场作为全球管理能力至高的航空业者，理应扮演好倡导、践行、引领构筑多方共赢的珠三角协同航空体系的重要角色。珠三角需要香港的引领，香港也需要珠三角的纵深。无论珠三角协同航空体系是否可行，但珠三角五大机场的创新合作空间广阔，种种迹象表明跨粤港澳的区域航空资源整合不是不可为。
综上所述，珠三角五大机场的美好明天取决于其管理者今天的务实行动。秉承“协同”思维，开创“共赢”模式将是可以期待的实现路径。
来源：中国民用航空网 作者：綦琦
(本文为“香港航空发展之区域合作研讨会”讲稿，删减版在香港《信报》刊出)
（本文仅代表作者观点，中国机场安防网保持中立。）
