PHP Uploader - By Phenix-TN & Mr.Anderson
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        不管航空器运营商选择什么方法来审核地面保障服务提供商,航空器运营商都应该要求FBO建立最低的安全、培训和运行标准。

        虽然公务机运营商定期地委托第三方机构对自身的运行进行安全审计,但是希望对自身的地面保障设施进行安全审计的公务机运营商却寥寥无几。

        公务航空一直致力于安全运行,其中安全管理体系(SMS)是持续努力提高其安全水平的最新产物。成百上千的飞行部门和包机服务商正处于实施安全管理体系的各个不同的阶段,它们经常选择执行公务机运行国际标准(IS-BAO)。许多公务机运营商还进行第三方安全审计。并且还有一些公务机运营商自愿地实行各种行业最佳经验和做法。但是公务机运营商知道他们的地面保障提供商采用了什么样的政策和程序吗?

       国家公务航空协会(NBAA)安全和飞行运行高级经理Mark Larsen表示“许多公务机运营商已经投入了大量的资源以加强它们自身的安全管理体系,目标在于改进安全水平并降低运行风险。当飞行员锁上门,步行出门准备夜航时,公务机运营商应该考虑其资产的安全性”。

地面保障不安全事件

        位于科罗拉多州Golden市的AirSure有限公司的航空安全和理赔管理负责人兼航空保险经纪人Benjamin "BJ" Goodheart博士表示运营商往往不清楚地面保障不安全事件的潜在成本。AirSure公司历史上涉及通用航空地面保障的平均理赔费用是10.5万美元。最近几年,AirSure公司受理的与通用航空地面保障相关的理赔费用最高达到将近750万美元。

        Goodheart称“航空器运营商经常对地面保障相关的理赔总额感到震惊,但是理赔金额不仅仅是用来维修航空器。飞机出售时的贬值,以及当飞机因维修而停用造成的损失(这意味着需要租赁或者包租另一架飞机)占据了与地面保障相关的理赔金额的很大比例。”

        Goodheart称“资产受损后的贬值通常占航空器总价值的2%—20%,并且很难确定航空器已经损失的真实价值,通常要到实际销售时才能确定。在现在疲软的市场上,航空器曾受损的历史会给最终的销售价格和销售周期带来很大的不同。如果有20架待售的航空器满足购买者的要求,那么购买者为什么会购买有受损历史的航空器呢?”

        Goodheart一年要处理几百起理赔事件,其中大约80%的理赔事件涉及地面保障事件,而不是飞行事件。虽然地面保障事件不太可能导致人员死亡或者人员受重伤,但是地面保障事件发生的频率需要运营商注意。

新的评价标准

        2012年,管理IS-BAO计划的国际公务航空委员会(IBAC)与国家航空运输协会(NATA)合作制定了新的地面保障审计标准—公务机地面保障国际标准(IS-BAH),该标准在2014年5月正式使用。新标准加入了许多NATA受欢迎的地面保障审计标准中的指南以及NATA的安全第一培训计划中的一些元素。但是IS-BAH仍遵从了IS-BAO计划现有的格式和已制定的程序。

        IBAC 的IS-BAO计划负责人Jim Cannon表示“IS-BAH中还包含大量来自于制定原始标准草案的行业工作组的一些观点和指导,IS-BAH将有助于确保经过注册的地面保障组织按照一系列行业最佳实践经验运行。它还能帮助那些使用这些设施的公务机运营商来核实这些地面保障提供商是否已经实施了SMS程序。”

        IS-BAH包括安全管理、组织和人员、培训和熟练程度、设施和机坪程序等方面。该标准基于SMS的原理,即明确了的政策和程序、风险管理、安全保证和安全促进。整合NATA安全第一培训计划的理念是其中至关重要的一个组成部分。

        Cannon 称“IS-BAH标准与IS-BAO标准在形式和目标方面一致,但是它反映了FBO/地面服务保障行业的最佳实践经验。与IS-BAO类似,IS-BAH也整合了基于ICAO标准的安全管理体系的基本原理。”

FBO标准

        Goodheart是IS-BAH的坚定支持者。

        “许多运营商对地面保障单位的实践经验和程序不太关心,但是他们会直接地与他们自身的安全系统交互。遵守IS-BAO的运营商寻找达到IS-BAH标准的地面保障提供商是合理的,因为他们说着相同的语言,执行着相同的程序,同样对安全和持续的改善做出了承诺。”
        Goodheart补充称“对FBO人员进行充足和经常的培训非常重要。通常,公务机飞行员一年参加两次拓展训练。操作同样设备的一线的技术服务人员多久参加一次培训呢?过去几十年,飞行培训发生了剧烈地变化,但是,除了在交付方式方面的技术进步外,地面培训基本上还和30年前一样。现在有一些很好的培训工具可用,但是培训的频次往往不够。”

        Altria客户服务公司(Altria Client Services Inc)航空培训和标准高级经理Steve Charbonneau表示“我很高兴,IBAC为FBO制定了新的标准。NBAA安全委员会多年来一直在寻求这样的创新举措,我们很高兴看到通过新的IS-BAH 计划我们又向前迈进了一步。”

        Charbonneau 继续说“过去几年,我们一直在跟踪危害源和不安全事件报告。我们注意到这样一种趋势,即大多数不安全事件与地面保障相关。我们非常严肃地对待这种风险。最近发生的不安全事件导致我们正在考虑展开一种桌面审计问卷调查的可能性,目的在于审核哪些FBO已经实施了全面的培训,哪些FBO可能已经步入满足新IBAC标准的正轨。”

审计FBO

        过去几十年,航空器运营商一直是定期地委托第三方进行安全审计,但是希望审计它们地面保障设施的运营商却寥寥无几。大型的、复杂的航空器运营商有时实施资产审计以监控它们的地面保障代理商的运行和安全计划。但是典型的飞行部门或者包机公司没有足够的资源来监控提供地面保障服务的组织。

        Goodheart表示“航空器运营商通常在选择FBO时会列出一份要求清单,包括燃油价格、信誉积分、设施数量和顾客服务综合质量等。而安全经常位于要求清单的末位。航空器运营商可能根本没有考虑安全资质。如果燃油价格合适并且一家FBO获得的信誉评分较高就是赢家。”

        随着IS-BAH的出台,公务机公司现在有新工具来审计它们使用的FBO。公务机公司出于经济因素,还会审核地面服务提供商的承保范围。Goodheart表示“如果发生涉及地面保障的理赔事件并且FBO没有保险或者责任不清时,航空器运营商就可能需要自己索赔。你要知道你是在和谁做生意。”

制定标准

        不管航空器运营商选择什么方法审计地面保障服务提供商,航空器运营商都应该要求FBO建立最低的安全、培训和运行标准。并且运营商应该实施某些程序以确认相关标准的持续符合。

        Cannon表示“对于已经引入SMS的公务机运营商,IS-BAH计划提供了一种优秀的模式监控第三方服务供应商,例如FBO和地面保障服务代理商。”

        Cannon表示“IS-BAH引入后不久,业内的FBO/地面保障部门的反响比我们预期的更加巨大,更加积极”。

        想获取更多的信息,请通过www.nbaa.org/is-bah访问NBAA的IS-BAH资源网页以及通过www.nbaa.org/insurance访问NBAA的航空器保险资源。

 

新闻来源:

http://www.aviationpros.com/article/12048453/new-fbo-safety-standard-protects-against-the-high-cost-of-ground-handling-incidents


延伸阅读:

FBO解析

      FBO是Fixed Base Operator的英文缩写,中文意为固定基地运营者。它由三部分组成,公务机专用候机楼、机库和停机坪,FBO能够把公务机的空中服务和地面服务有机地结合起来,给客户整体服务的良好感觉,也有利于飞机的运营和维护,被认为是一个国家的公务飞行市场走向成熟的标志之一。

      FBO是设在机场的通用航空服务站,它起源于美国,是为通用航空,尤其是为私人飞机和公务飞机服务的产业.一架通用航空飞机要出行,首先要考虑的是获得航行和气象信息,还要考虑到哪里去停靠、加油和检修等诸多事项.FBO正是提供这些服务的机构.因此,FBO就是通用航空发展的基石,它是和通用航空一起发展、共荣共衰的一门产业.

      在航空飞行发展的早期,机务维修人员需沿预定路线开车跟随飞机,以便为可能在任何地方“趴窝”的飞机提供服务。到了20世纪20年代中期,飞机性能足够稳定了,才使机务维修人员可以在固定地点等待对其进行维修工作,于是FBO应运而生。

      直到上世纪40年代末,FBO都还是很简陋的,甚至可以说破烂不堪,常常只有临时的设备、昏暗的维修间、简易的燃油泵和脏乱的停机位。但是经营FBO的人很快认识到,如果想要在战后生存并得到发展,就该提高档次。后来,随着私人飞机特别是公务航空的快速发展,FBO提供的服务也水涨船高,一家家现代化的FBO相继涌现。

      美国是航空大国,也是通用航空大国,全国有通用航空飞机20多万架,相比之下,商业航班飞机仅有4600多架;拥有通用航空机场5400多个,而供定期航班起降的机场仅580个。据统计,在美国,有六七十万飞行人员,大多是在通用航空飞机上学会飞行的,他们当中相当数量拥有自己的飞机。

      为这样庞大的机队和这样一批飞行人员服务,自然就形成一个不小的产业。截至2009年4月,美国共有3138家FBO。FBO发展的另一个趋势是设施逐步完善,服务不断延伸。

      FBO主要开展以下业务:

      外场服务是FBO的第一项业务,其中包括销售燃油和油料,通常向以该机场为基地的飞机提供停放和日常服务,如清洗、检查和设备调试,同时也为过站飞机提供这些服务。

      维修和修理是FBO的另一项基本业务,其中包括零备件的销售。许多规模大的FBO常常充当通用航空飞机制造商的经销、代理商,既卖新飞机,也卖二手飞机,有时也参与飞机销售的融资。大多数FBO还自己拥有几架飞机供短期出租。有的FBO提供飞行服务,帮助客户制定飞行计划,提供气象信息等;有的还提供训练,既训练新飞行员,也为老飞行员提供复训。

      另外,FBO还为客户提供各种非赢利性服务,如配备清洁、舒适的休息大厅,驾驶员休息室(备有地图、气象信息、与FAA联络的电话等)、来宾会议室和娱乐设施(如台球、游泳池、烧烤等)。这些免费的设施是吸引客户的有利手段。

      在各种通用航空业务中,公务航空的发展带来了FBO服务范围的大变革,因为公务航空是最能给他们带来丰厚利润的客户。公务机客户注重效率和服务,因此,要争取公务客户,就要在服务上大做文章。FBO重新界定了FBO的业务,把它定义为“飞行保障服务”,意思是,FBO的任务是为客户使用私人和公务机提供保障服务,因此凡是客户需要的,都是FBO的业务。

      在这种背景下,各FBO纷纷扩大业务范围,如增强飞机、发动机和机载设备的维修能力;建立内部交通机构,帮助客户转乘商用航线飞机;代订酒店,代发邮件,安排旅游,安排地面交通;为提高客户飞机利用率而开展包机业务;与企业飞行部签订合同,负责企业和私人飞机的管理;参与客户的一些项目,如建机库等;提供一些融资手段,应客户要求,买下客户的飞机,再让客户租回去等等。

      在中国,随着经济快速发展和国际交往日益频繁,对FBO服务的需求日渐增加,不但一些大企业要买自己的公务机,很多先富起来的人也想自己学开飞机,更多的是国外的公务机和专机频频降落到中国机场。

      据中国民航局介绍,1996年在首都机场降落的公务机仅200架次,但到了2001年,这一数字猛增到1600 架次,5年增长700%。2009年,上海虹桥和浦东两大机场的公务机年起降量已超2000架次,而2010年世博会是公务机集中造访上海的时期,上海机场集团因此在虹桥机场预留了60~80个公务机机位。

      近年来,在北京、上海和珠海相继诞生了中国的FBO,预示着中国通用航空的发展迈开了新的步伐。

(作者:王钟强、刘旭)

作者 一潼

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