图：达美航空33岁机龄的DC-9-50，摄于美国芝加哥机场。民航资源网资料图片，摄影：民航资源网网友“POWWWIII”
一则坠机事故，让“高龄”飞机（老旧飞机）的安全问题再次成为人们关注的焦点。
在此再次说明一下，飞机机龄与航空安全并无直接的关联，机型新旧、机龄长短并非评判飞机是否安全的标准。航空安全是一项系统性的工程，一架飞机要安全飞行，除了飞机本身的性能之外，还需要飞行、机务、安检、签派、乘务等各种部门和人员对其进行保障。一般来说，飞机能否安全运行有一定的标准，只要符合标准安全运行没有问题。一架飞机的年龄，并不像飞机的维护与保障那样与安全问题密切相关。
目前对于老旧飞机并没有官方的定义，通常情况下，15年以上的飞机就比较老了，一般超过20年后客机就要改货机使用。事实上，全球航空公司有许多老旧飞机仍在服役，机龄长的可达四五十年。而位列全球机队平均机龄前十的航空公司中有不少航空业界“大腕”，包括达美航空、美国西南航空、美联航等。机龄较长很大程度是因为这些航空公司成立较早，同时也说明机龄长短并非影响安全的关键问题。
再来看看国内飞机的情况。来自民航资源网“CADAS”的数据显示，截至2014年底，我国34家运输航空公司共运营飞机2236架，平均机龄为5.5年，而三大航——国航、南航、东航的机队平均机龄为6年（详见下表），我国各航空公司运营的飞机均为较新的航空产品，维修和保养状况良好。这是因为我国民航业起步较晚，航空公司成立时间较晚，多选择新飞机投入运营，同时我国航空公司的飞机更新速度较快，大部分飞机“年纪轻轻”就会提前退役。提前“退休”飞机主要是基于保障和维护成本的考虑，“高龄”飞机部件老化比较频繁，检修级别很高，维护费用也相应要高。
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截至14年底国内航空公司运营中客机平均机龄 （机队规模前10） |
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| 航空公司 | 运营中客机架数 | 平均机龄（年） |
| 中国南方航空股份有限公司 | 466 | 6.1 |
| 中国东方航空股份有限公司 | 370 | 6.0 |
| 中国国际航空股份有限公司 | 323 | 5.9 |
| 深圳航空有限责任公司 | 150 | 5.4 |
| 海南航空股份有限公司 | 138 | 5.2 |
| 厦门航空有限公司 | 113 | 5.5 |
| 四川航空股份有限公司 | 97 | 5.3 |
| 天津航空有限责任公司 | 87 | 4.5 |
| 上海航空有限公司 | 73 | 6.9 |
| 山东航空股份有限公司 | 73 | 4.0 |
| 备注：更多机龄数据请查询：http://DATA.CARNOC.com | ||
目前不论飞机制造商还是我国政府部门（民航局规章）并未对民用飞机服役年限有要求，也并未严格区分老旧飞机与新飞机的概念。老飞机与新飞机具有同样严格的安全要求。保证飞机安全的关键是良好的维护，不论新老飞机，都有大量的维护要求。而老旧飞机的维护要求往往更加严格，安全检查的时间也相对较短。飞机达到某个运营里程数时，航空公司就会对飞机结构进行全面的检查和改装。而所有这些定期维护都是根据多年的操作经验有计划进行的。
最后关于如何选择安全的航空公司，有专家就曾指出航空公司的安全性主要还是要看所在国的民航监管能力和安全成本投入比例。建议各位选择航空公司时，除了要考虑该家航空公司本身的安全记录、品牌形象之外，还需要考虑航空公司所在的国家的民航监管体系的水准，有些管理混乱、安全记录槽糕、政局动荡的国家就需要谨慎考虑了。
