机上使用无线网络的疑问解答
● 收费
在美国已经有三分之一以上的干线飞机都安装了空地互联的上网系统，而使用这一系统的费用并不低。美国大概几美元到十几美元一小时，在欧洲一小时的收费为十几欧元。
对于收费一事国航并未给出明确答复。不过有机上网络服务的航空公司均提及，来自旅客所支付的费用，或许将并不是主要盈利点。来自广告商等方面的收益，才是其最为看好的。
● 上网速度
在飞机上初次登录网站时，可能会出现约一秒的延迟。根据前期内部飞行测试的情况，载客约200人的A330机型飞机，大部分旅客同时上网，能够实现网页浏览、微信互动、空中购物等基本上网功能。如果40-50人同时上网，除实现以上功能以外，还能完成空地视频连线、网络视频播放等功能，基本满足旅客高速上网的需求。
● 乘客上网资质
乘客在飞机上上网必须符合实名制原则。每位旅客在起飞前，都会获得一个验证码。这个验证码与其证件信息、机上座位号等发生关联。通过验证码登录后，才能实现空中上网。所有机上发出的微博、邮件等，后台系统均可迅速判断出，其来自于机上哪位乘客的网络使用终端设备。
飞机上用Wi-Fi或将很快普及。
7月23日，东航将使用一架空客A330型号飞机，在京沪航线上试飞机载Wi-Fi系统。与此前国内航空公司试飞的航班不同，这将是国内首个通讯卫星地空互联航班。自此，国航、南航、东航三大航空公司均已宣告启动空中上网项目。东航及南航试飞成功之后，国家相关部门将颁发运营牌照，机上Wi-Fi便可正式合法投入商业运营。
此前，飞机制造商霍尼韦尔公司估计，目前提供无线上网服务的航空公司占到7%至8%，但预计到2018年，这一比例将增至25%。因此，在飞机上上网是否收费成为了外界关注的话题，国航相关负责人表示目前还没有确定是否要收费。该负责人称，乘客收费肯定不是盈利的主要来源，来自广告商等方面的收益才是业内最为看好的。
国内机上无线5年前启动
在万米高空上网，在传统技术和观念中，被认为是无法实现的梦想。“我们的电脑、手机等设备，通过与网络运营商的地面基站相连。”国内一家航空公司的机务人员日前称，而传统基站发射的信号高度有限，无法覆盖至万米高空。因此，遍布全球高空的客机机舱，都是网络盲区。
2004年美国波音公司研发出针对机上互联网服务的Connexion系统，并与德国汉莎航空合作。这是全球首次在机舱内布设Wi-Fi的案例。但有报道称，项目代价实在太过高昂，在一架飞机上配备Connexion系统仅技术花费就超过100万美元。波音投资共计则超过10亿美元，预期的市场增长却并没有实现，两年后，波音关闭了其机上互联网和移动网络服务的接驳。
“中国的机上Wi-Fi项目实际上在2009年就已经启动。”一名从事客舱增值服务的民航业内人士介绍，国家工信部早年启动过一项名为“移动地球站”的项目论证。论证的主要焦点是，交通工具上安装的设备与卫星相连，提供无线网络信号后，是否会对其他卫星产生干扰。也就是说，这个项目针对的是大型交通工具上的互联网服务，“不过当时认为，船舶和动车高铁的上网服务需求量最大。”
该人士称，从发展速度上看，上述两个系统的项目推进并不算快。资料显示，2013年9月份，铁路列车Wi-Fi在长沙至常德K9092次、常德至深圳东K9075次列车上率先安装，投入试运行。2014年春运期间，广铁集团进一步加大列车设备设施更新、改造力度，在湖南始发的23组普速客车车底上，安装了280台无线Wi-Fi装置，为旅客带来全新的乘车体验，这在全国铁路系统尚属首次。
2013年5月11日，国航对外透露，其运用卫星窄带技术，搭载机上无线网络系统的CA1309航班成功首飞。同年7月3日，该公司又进行了中国首次全球卫星通讯互联网航班体验飞行活动，网络的功能被进一步加强。
但多位民航业内受访人士坦言，项目从2009年启动后，在地海空各种交通系统内都一度遇到发展瓶颈。主要问题是，很多新技术与当时的法规存在冲突。在后者没有修订的情况下，前者就无法合法地被使用。同时，当时地网络使用需求远没有当今强烈。南航相关工作人员曾坦言，在平板电脑等广泛普及后，机上上网就成为航空公司最有竞争力的增值服务。
海事卫星也曾用于测试
通过卫星获取网络信号，实际上也分为多种形式。2013年7月4日，国航在北京至成都的航线上投放了一架编号CA4108的测试航班。国航称，测试航班采用了可以实现除南北极外全球覆盖，跨国、跨洋的国际航班均可使用的海事卫星（L波段）通讯系统，并与网易、新浪、腾讯等合作伙伴提供定制的网络服务内容。
国航相关人士介绍，这套系统由机载通信系统对卫星建立通信联络，再由卫星连接到地面通信系统，从而实现机上无线网络。利用这种技术，飞机改造过程的关键是在飞机的顶部加装一个对星通信天线。对星通信天线要由玻璃纤维制的透明天线罩保护，里面装着一个形如卫星锅的设备，整个天线的外形就像一个帽子一样，所以也称为帽状天线。这种天线可以做到时时朝向卫星，通过GPS全球卫星定位系统，对星通信天线就可以随时调整自己的朝向，从而实现自适应选向功能。
据悉，当时国航CA4108航班上的上网速度仅为864K，国航将其定义为，只满足旅客基本上网需求。
除了网速不快，还有国内航空公司指出，根据中国相关法规，海事卫星只能用于应急通讯，不得作为向公众提供商业服务的用途。同时，海事卫星所有者不是基础通讯运营商。也就是说，这种技术只能用以验证飞行。
满足200人基本上网需求
“2013年，国家民航局、工信部等指定东航、南航两家公司，各使用一架相同型号飞机，进行新技术的机上Wi-Fi测试。”南航相关人士曾向早报介绍，两家公司相继选择了由中国电信和松下公司合作的KU波段通讯卫星技术简称全球通讯系统。
今年1月，东航与中国电信联手，使用亚太六号卫星KU波段转发器实现空中上网。由于卫星通信，数据从飞机经卫星传输到地面站，再由地面站返回数据，需要经过近10万公里的距离，同时，卫星通信网络链路远比地面网络复杂，因此，在飞机上初次登录网站时，可能会出现约1秒的延迟。
东航机上Wi-Fi项目负责人张弛表示，KU波段数据通讯理论通讯速度为50M，
但由于在信号传输过程中损耗等多种因素的影响，因此实际卫星与飞机间通信的最大带宽为32M。
同时，实际上网速度体验，还会受到地面网络速度、网站个体差异等不同因素的影响。为确保不同旅客的上网体验，东航称，机上网络服务系统还将给每位旅客分配的带宽进行动态调整，以免个别旅客使用高流量应用而影响其他旅客的上网体验。
根据前期内部飞行测试的情况，载客约200人的A330机型飞机，大部分旅客同时上网，能够实现网页浏览、微信互动、空中购物等基本上网功能。如果40-50人同时上网，除实现以上功能以外，还能完成空地视频连线、网络视频播放等功能，基本满足旅客高速上网的需求。
东航称，项目测试全程严格按照政府主管部门的要求开展工作，得到了工信部、民航局的正式批准，允许东航与中国电信使用这种方式开展中国大陆首个空地互联测试飞行，航线为上海至北京。这也是目前中国唯一得到正式批准的，可以向旅客提供商业测试服务的空地互联业务。
飞遍全球最多连3颗卫星
这种技术同样需要对飞机进行改造。东航和南航不约而同选用了一架空客A330型号飞机。“这个机型与厂家曾经为其他客户改装的机型非常接近。”东航Wi-Fi项目负责人张弛提及，选择相似机型拥有工作量小、改装费用低、工期短等优势。
但即便如此，南航方面透露其先后投入了60余名工程技术人员参与改装。从外观来看，它最显著的特点是在机身顶部多了一个玻璃钢罩盖住的卫星接收天线。另外，飞机内部还安装有相应的控制器、文件服务器以及延客舱安装的6部无线热点，可以保证全舱的旅客都能有效地接收到Wi-Fi信号。而在驾驶舱下部，还装置有用于数据转换和存储的服务器。
南航强调，这种技术是目前国际上最先进的机上宽带上网技术，它的信号已经覆盖全世界绝大部分区域，可以成熟地运用在跨洋和洲际航线上。东航则介绍，1颗卫星可以覆盖三分之一的地球表面。也就是说，即便是飞完全球，机上设备最多只需连接3颗卫星。同时，乘客感受到的上网速率变化就没有那么频繁。
空中上网需实名认证
“新技术支撑的业务必须要经过试验，符合安全标准后，才能被国家相关部门批准使用。”张弛透露，国家工信部和民航局划定今年7至9月为测试期。史宏伟介绍，KU波段通讯卫星与民航客机使用的卫星波段互不干扰。“就像两条平行线，永远不会发生交叉。”因此，利用这种技术在机上上网，并不会干扰飞行安全。目前，东航的机载上网设备已经经过美国联邦航空局和中国国家民航局的认证，确保不仅旅客能够安全上网，而且不会影响飞行通讯。
但根据保障飞行安全及业务监管政策的要求，飞机上的卫星通讯及客舱内Wi-Fi设备将在飞机起飞后爬升到10000英尺也就是约3000米高度后自动打开，此时，旅客可以进行空中上网。当飞机下降，高度低于这个数值时，以上设备将自动关闭。同时，为保障旅客及飞机飞行安全，当飞机遇到气流出现严重颠簸，或者出现继续提供网络服务可能影响飞行及通讯安全的其他情况时，以上设备也可能会短时自动关闭。
实际上，两航空公司本次测试的重点，是确保在中国网络环境下安全合规、可控地使用地空互联网络。“一些违法信息是否可以第一时间被地面网络基站截获，并同时进行处理。”史宏伟说，项目研发者必须在地面网络信号传送过程中，设置检查关卡，审核高空中传来的网络信息安全性。
此外，机上上网也必须符合实名制原则。每位旅客在起飞前，都会获得一个验证码。这个验证码与其证件信息、机上座位号等发生关联。通过验证码登录后，才能实现空中上网。所有机上发出的微博、邮件等，后台系统均可迅速判断出，其来自于机上哪位乘客的网络使用终端设备。
完成测试后，东航及南航将把所有测试数据提交。两家公司的相关部门根据数据和结果，研究是否可以批复KU波段通讯卫星技术在民航飞机地空互联上的正式商业运营许可。国家相关部门颁发运营牌照后，机上Wi-Fi便可正式合法投入商业运营。
两家公司所取得成果，也可为中国民航全机队覆盖空中互联网络提供核心资料。
4年后25%飞机有Wi-Fi
东航透露，如果不考虑卫星租用、系统安装维护等成本，单从飞机改装计算，一架空客A330型飞机需花费数十万美元。消耗如此庞大的项目，应采取何种商业模式，才能有望收回成本乃至获得利润？对于这一问题，民航业内有不同看法。
美国已有三分之一以上的干线飞机都安装了空地互联的上网系统，而使用这一系统的费用并不低。美国大概几美元到十几美元一小时，在欧洲一小时的收费为十几欧元。
对于收费一事国航并未给出明确答复。该公司高管曾向早报介绍，国航力图通过自身创新带动航空行业商业模式的变革。据分析，现在机上的无线网络硬件系统及通讯系统均由国外厂商控制，如果航空公司采用像国外航空公司的商业模式，即为旅客提供付费自由上网服务，将成为外国机上网络硬件系统及通讯系统与旅客之间的上网服务买卖中介，并不能为国内相关领域和行业创造更多的机会和价值。
南航股份公司相关人士则认为，长途航班上的Wi-Fi服务将更有商业价值。一般国内飞行时间不超过4小时，如果除去起飞和降落的一个小时不能使用移动电子设备，真正能够在机上上网的时间很短，对乘客的吸引力并不大。
但在东航看来，情况未必如此。张弛称，国际航班上外籍旅客更多，这部分群体在机上的时间更多用于看书和睡觉。而中国人占主流的国内航线，旅客们往往对网络需求更大。此外，国内航班客流更为庞大，市场也更具潜力。他以京沪航线为例，每天可以运输五六千位旅客，而在远程国际航线上，日载客量往往仅有数百位。远程航线的飞机上还有机载娱乐设备，可以看电影、听音乐。而国内航班上，旅客们往往只能无聊地发呆或睡觉。以上航空公司均提及，来自旅客所支付的费用，或许将并不是主要盈利点。来自广告商等方面的收益，才是其最为看好的。
总体说来，业内对机上Wi-Fi的普及程度持乐观态度。有媒体报道称，飞机制造商霍尼韦尔公司估计，目前提供无线上网服务的航空公司占到7%至8%，但预计到2018年，这一比例将增至25%。提供机上互联网接入服务在商业航空运输业已经是大势所趋，只不过不同的航空运输业实体会依据自身情况和商业模式来把该项服务进行差异化定位。
该公司亚太区相关人士提及，低成本航空可能会将其定义为重要的辅助收入工具，而全服务和传统航空公司则更多地会将其视为一种必要的机上娱乐服务产品，当然也会根据成本等众多因素考虑而直接或间接收取一定的费用。而对于公务机运营商来说，机内Wi-Fi服务在不久的未来或许将是必备的标配。
被摒弃的ATG模式
飞机从地面基站获Wi-Fi难推广
“简单地说，机上网络信号可以通过地面基站和天上卫星获得，这是现在两种最主流的技术。”东航机上Wi-Fi项目飞机改装负责人史宏伟介绍，前者是通过改造地面基站，来与机载系统直接通讯进行数据传输的，业内将之称为ATG（Air
to Ground，空对地）模式。
使用ATG模式，技术部门要在规定的民航线上建设专用区域，架设对空覆盖基站。要保证机上网络信号的稳定性，需要在地面每隔100公里左右的距离，就出现一个基站。
需要对飞机的改造是，技术人员要在飞机腹部加装一个小翼天线，然后连接ATG设备，通过舱内的服务器和处理器把来自地面基站的信号传输到舱内。要实现全覆盖，还需要在飞机顶部加装路由器。
2013年2月1日，海航在北京—西安航线的HU7137航班上实现了一次基于ATG技术的测试。而国航、南航、东航也曾利用此技术进行过试飞。
“这种技术的弊端在于，每一条航线的下方陆地上，必须有一条支撑的地面基站带。”史宏伟坦言，如果是长途越洋航线，在海中架设诸多基站显然无法实现，因此具有较大的局限性。同时根据中国无线电频率使用及通讯业务监管的规定，这种上网技术投入商业运营也存在着较大的政策障碍。
还有国外通讯技术提供商提及，在成本方面，ATG模式需要对地面基站进行较多改造。一般用于地面通讯的基站的发射装置都是横向的，因为要使信号的覆盖范围尽量宽广。
目前，中国地面基站的建设还比较落后，而且中国地域辽阔、地形复杂，有些地区很难建设地面基站，前期布点的周期长，这些因素都限制了ATG技术在国内的发展。
（来源：东方早报）
