东航进军低成本航空的消息终于尘埃落定。
7月2日，东航方面确认称，旗下的中国联合航空有限公司（以下简称“中联航”）将正式转型成为低成本航空公司。这意味着东航成为了国内三大航中首家涉入低成本航空的国有航空公司。
经济观察网记者从东航方面获悉，目前中联航运营26架波音737飞机，未来其将继续巩固和发展北京南苑机场、佛山沙堤机场的优势，同时积极开辟更多的航线，“比如会加速布局国内旅游航线和周边国际旅游航线，同时丰富北京与各省会城市之间点对点的航线网络，”东航方面称。
而在运营上，中联航仍将会保持与其母公司东航之间在营运资源上的共享和联动，但是会在网络布局、产品服务和票价水平等方面将按照低成本航空的运营模式进行差异化发展，注重提高整体的成本管控和运行效率能力的提高。
东航称，到2014年底，中联航运营的波音B737飞机将达到31架，预计到2019年达到80架飞机规模。而北京第二机场建成后，中联航还将整建制迁入，继续扩大运营规模。
低成本航空运输自上世纪70年代在北美市场出现，飞机高利用率、运营二线机场、点对点航线居多、飞短途航线、采用单一机型、机上不提供餐饮、机票直销占大头等都是其重要的经营标准和特色。相比传统的全服务公司，其盈利能力和抗风险能力都更有优势。
数据显示，目前低成本航空已占据全球约26%的客源。在北美和欧洲，低成本航空的市场份额分别达到30%和40%。相比之下，作为全球第二大的航空市场的中国，本土低成本航空公司机队规模不足70架，订单数目不超过30架，仅占据航空市场7%左右份额。
低基数或意味着未来高速的增长可能。波音民机集团市场分析总监霍达仁就不久前就对经济观察网记者表示，由于中国民航局2014年鼓励低成本航空等政策的出台，未来20年，在中国等地区快速增长的推动下，亚太地区LCC运力预计年增长率在10%以上。
而在2013年底的全国民航工作会议上，主管机构民航局亦正式表态，将积极扶持低成本航空，支持大型骨干航空公司、民间资本和其他社会资金投资设立低成本航空公司。
另一方面，国内传统全服务型航空公司的处境正在举步维艰。经济增长趋势逐步放缓、高端航空市场受到政策管控开始萎缩，高铁的联网亦对航空公司短程航线带来了冲击。2014年第一季度，三大航更是遭遇集体首季亏损。
以上外因和内因的综合作用使得以三大航为代表的传统航空公司试水低成本开始变得迫在眉睫。除东航外，国航和南航方面此前亦表态正在密切关注低成本航空领域、亦有进行相关的市场调研。
中国民航科学技术研究院民航发展研究所副所长胡清华称，考虑到国内飞行人才的短缺以及民航局“鼓励骨干航空公司参与”的表态，传统型航空公司未来很有可能成为低成本航空领域的主要参与者。
但是，摆在传统航空公司的这条转型之路很可能会相当不易。“对于传统的航空公司来说，全新的低成本航空公司一切从零开始，一切都围绕低成本搭建的业务模式相比，其本身的管理费用和硬性的成本已经摆在这儿了，在这个时候做低成本其实困难要大很多。”波音民机集团市场分析总监霍达仁称。
他说，传统航空公司想要成功开发低成本航空的业务，最好能够将自己的低成本业务能够和自己主流的业务完全隔离开来，无论是运营方面还是管理方面，还是成本摊销的方式上，甚至在品牌和整个结构上，“你可能管得越少，它会发展得越好，而如果还是不能完全放手的话，有太多自己原有的包袱和管理方式在里面”。
（来源：经济观察网 作者：李娟 ）
